Hahaha, la porte est ouverte...

La saga continue...

Reçu ce matin par la Poste ma commande faite en France d'un capuchon/ventouse qui est sensé remplacer celle d'origine qui au démontage de la capsule de dépression/modulation semblait très/trop molle pour du caoutchouc et source probable de fuite de l'ATF. Cette solution était préconisée dans un fil de discussion trouvé sur un autre forum.

Je compare les deux capuchons et la différence est évidente entre les deux. La longueur est beaucoup plus importante sur la nouvelle. Je huile et monte le nouveau capuchon sur la capsule et je vais pour l'enfiler dans la boîte. Surprise ça ne rentre pas sans qu'on force dedans ce que je me refuse de faire.

Sur l'établi je commence à mesurer différents points des pièces  Première constatation, le diamètre du trou supérieur du capuchon a le même diamètre que l'encoche sur l'axe, soit 3,5mm. Pour garantir une étanchéité, je m'attendais à un diamètre inférieur, comme sur l'ancienne capuchon. Le diamètre inférieur du capuchon ne pose pas de problème. En revanche, j'ai trouvé que le diamètre extérieur du capuchon est très supérieur à l'ancien, ce qui explique peut-être, la peine à enfiler la capsule dans la boite.

Je me tourne vers la BVA et le trou dans laquelle la capsule doit être vissée. Je remarque que après la partie filetée, il y a un rétrécissement d'au moins 1-2mm. Voila la cause de l'empêchement du bon positionnement de la pièce

En attendant de trouver une solution durable et définitive (je songe à utiliser ma "bombe à l'hydrogène" si je trouve pas de solution), je vais remonter la capsule avec l'ancien capuchon, mais en ajoutant un O ring de 28mm pour rentre étanche la partie filetage.

Pour le fuites éventuelles, j'aurais toujours mon bac de récupération avec moi dans la voiture à enfiler sous le moteur à l'arrêt


Les deux capuchons avec la gorge encoche sur l'axe de la capsule

Le nouveau capuchon monté sur la capsule

L'ancien capuchon monté sur la capsule

Bonjour,

Merci pour ton retour sur ce produit.
Tu es peut-être le seul qui a passé le cap de l'achat et de la mise en situation, sans doute que sur l'autre forum, la piste a été évoquée sans être allé au bout.

Bon courage,

John

John_Doe a écrit:

Bonjour,

Merci pour ton retour sur ce produit.
Tu es peut-être le seul qui a passé le cap de l'achat et de la mise en situation, sans doute que sur l'autre forum, la piste a été évoquée sans être allé au bout.

Bon courage,

John

Salut John,

Sauf erreur, l'autre utilisateur parlait que ce capuchon ne restait pas accroché à la capsule. Je peux m'imaginer qu'en forçant l'ensemble dans l'ouverture le capuchon peut s'abimer et avec le diamètre supérieur, il n'y a pas grand chose pour le garder accroché.

Twingo1 a écrit:

Salut John,

Sauf erreur, l'autre utilisateur parlait que ce capuchon ne restait pas accroché à la capsule. Je peux m'imaginer qu'en forçant l'ensemble dans l'ouverture le capuchon peut s'abimer et avec le diamètre supérieur, il n'y a pas grand chose pour le garder accroché.

Tu peux donner le lien (soit ii, soit en MP) de cette file de discussion qui est ailleurs, que je me fasse une idée ?

Personnellement, dans le doute, je m'abstiendrai.
La crainte de voir un corp étranger se baladait dans le carter d'huile ne m'enchante guère.

Voici le lien: http://forum-auto.caradisiac.com/marques/renault/sujet112035.htm

Suis d'accord avec toi, je ne veux surtout pas forcer quelque chose ou tenter une solution avec conséquence de voir une pièce se balader dans la BVA

EUREKA

J'ai trouvé un bout de tuyau caché sous la cartouche du filtre a air qui normalement est connecté à la capsule de modulation. En effet, coté collecteur il se raccorde après l'unité du papillon à gaz. Le tuyau n'était pas bouché, donc faisait un appel d'air en permanence  Je l'ai vite bouché avec une belle vis en M6

En plus, j'ai finalement pu revisser la capsule avec le nouveau capuchon dans la BVA. Il fallait juste pousser un petit peu mais sans forcer pour accrocher le filetage. Repositionné la roue crantée à la même position d'avant démontage.

Mise en température et contrôle du niveau de l'ATF, aucune fuite à l'horizon. Demain je pars faire un tour avec mon fidèle bac sous la main au cas où...

Je croise tous mes doigts  


Tuyau caché dans les tréfonds derrière le moteur et non bouché = entrée d'air en permanence.

Raccord au niveau du collecteur juste après le papillon de gaz

Sympa la prise d'air!
Le calculateur moteur a du dériver largement depuis, ça vaudrait peut-être le coup de débrancher la batterie -avec toutes les précautions d'usage: code auto radio, apprentissage lève vitres?- pour le forcer à réapprendre?
Voilà une recherche de panne - et de pièces!- qui m'a bien tenu en haleine!

Petite observation: je ne pense pas que cette capsule à dépression renseigne le calculateur de BVA sur la position de l'accélérateur, information relativement peu importante pour la gestion des lois de passage à part le kick down en bout de course, et le gouverneur de la BVA a déjà l'info régime moteur, mais plutôt sur la charge moteur c'est-à-dire l'effort qui est demandé à un instant T?

D'ailleurs le calculateur moteur doit lui aussi connaître la valeur de la dépression à l'admission pour ajuster l'avance à l'allumage donc l'info existe quelque part mais n'est pas partagée entre moteur et boite (ce qui facilite pour Renault le panachage moteur et boite et je me dis que le retrofit BVA -> BV5 n'en serait que plus aisé).

Twingo1, j'ai lu le lien que tu m'as envoyé.
Concernant la capsule de dépression et de son rôle, puisque tu posais la question, j'avais déjà répondu succinctement en expliquant qu'elle servait à donner la position de la pédale d'accélérateur.
Ca va me permettre de répondre aussi à l'intervention de Garfield.33.

Je vais aller un peu plus dans le détail.
Sur une BVA, il y a deux capteurs à minima (je dis à minima car sur les BVA récentes, il y a bien plus de capteurs avec des gestions de vitesse à l'entrée de la boite, à sa sortie, température, ...) qui composent la partie commande de la BVA :
- Le régulateur qui indique la vitesse du véhicule ;
- La capsule de dépression qui indique donc la position de la pédale d'accélérateur à une soupape.

La partie puissance est quant à elle composée des bandes freins et disques (appelés aussi embrayages).
Les tiroirs sont composés de soupapes tarées, de ressorts et de clapets.

Tout ce beau monde se retrouve autour du bloc hydraulique qui ressemble à un labyrinthe, les couloirs servant à réguler la pression du fluide. Ca va servir dans le pilotage des lois de passage.

Quand tu appuis sur l'accélérateur, selon la position de ton pied, le papillon d'admission s'ouvre plus au moins.
Cette information est transmise au capteur de dépression.
Tu remarqueras que si tu caresses du pied l'accélérateur, le passage d'un rapport à l'autre est immédiat et en douceur.
Si tu as le pied plus lourd, le rapport en cours est utilisé plus longuement avant le passage de vitesse.

A quoi elle sert ? A équilibrer la pression entre les deux capteurs et gérer au mieux les passages.
Autrement qu'est ce qu'il se passe ?
Ca patine, mauvaise pression et usure prématurée des disques.

Quant au kickdown, c'est un capteur sous forme d'interrupteur qui gère une électrovanne.
Elle est réglée pour aller jusqu'au régime maxi du moteur sans l'atteindre de manière électrique généralement et  rarement hydraulique : le courant de l'électrovanne est coupé par le relais de pompe à essence notamment, pour garantir le passage au rapport supérieur avant d'arriver au régime maxi.

A l'époque, beaucoup de BVA étaient pilotées via un système à dépression, aujourd'hui je ne sais pas, je ne m'y suis pas intéressé. L'électronique a sans doute facilité la gestion des lois de passages.
Avec les aléas que cela pouvaient provoquer : une pompe unique pour l'ensemble des systèmes asservis (BVA, réglage de la hauteur des phares, fermeture centralisée et même le blocage des dossiers de sièges avants sur certains coupés).
Par chance, la pompe avait plusieurs sorties asservissant chaque système la recherche de panne était facilement localisable.
Rarement la pompe était en cause, par contre les tuyaux de dépression avec le temps et la chaleur finissaient par se fragiliser et cassaient.

Ce qu'il faut retenir :
- Est-ce que ce capteur sert à renseigner la position de la pédale d'accélérateur, la réponse est oui ;
- Est-ce qu'il sert à quelque chose et pourrait-on s'en passer ? Oui il sert et oui on peut s'en passer… Si on ne tient pas à la santé de sa BVA.

Les BVA Mercedes sont les plus complexes que j'aie jamais vues, avec parfois des blocs hydrauliques à 3 étages
Mais ce qu'on trouve chez Renault (qui concevait en interne comme Mercedes ses boites auto) c'est beaucoup plus basique avec la pompe hydro en bout d'arbre.  

N'oublions pas dans l'inventaire un organe essentiel avant le bloc hydro:
le gouverneur, c'est lui qui module la pression d'huile transmise au bloc hydro, en fonction de l'équilibre toujours fluctuant entre régime moteur (pression d'huile au régulateur) et charge moteur.

La charge moteur se définit par "la quantité de travail que le moteur fournit à un instant T par rapport à la quantité de travail maximale qu'il pourrait fournir".
Le "travail" du moteur, c'est son couple, et celui-ci est fonction du remplissage du moteur.
Autrement dit pour les motoristes connaître les variations de la pression à l'admission entre un mini et un maxi, c'est connaître proportionnellement les variations du couple entre un mini et un maxi.

Ça ne se résume pas simplement à la position de l'accélérateur mais je crois que tout le monde est d'accord: sans cette mesure, la boite auto ne fonctionne pas de façon optimale.
Comme un allumeur à l'ancienne avec correction de l'avance par régulateur centrifuge et capsule à dépression:
si on débranchait le tuyau de la capsule, ça n’empêcherait certes pas le moteur de fonctionner, mais moins bien

Après un deuxième contrôle du niveau de l'huile ATF dans la boîte, j'ai fais un tour en fin de matinée d'environ 15km pour bien chauffer la mécanique et tester le bon fonctionnement de la BVA. Au retour à la maison j'ai vite regardé la capsule et les alentours, y compris autour du carter. C'est parfaitement sec. Bon je garde le bac en plastique dessous pour pouvoir vite observer si des goutes d'ATF apparaissent...

Contraintes avec cette BVA:
Avec une ouverture de pédale d'accélérateur faible a moyenne, le passage de 1ère en 2ème est doux et parfaitement normal. Le passage de 2ème en 3ème se fait occasionnellement avec un bruit du genre 'clunk'. En revanche, avec la pédale ouverte en position moyenne à grande, le passage de toutes les vitesses se fait sans aucun heurt ou bruit. Je précise que cette façon de fonctionner n'a pas changée depuis le problème de la capsule. Elle a toujours fait ça depuis que j'ai acheté (probablement en raison du manque de raccord du tuyau de dépression à la capsule).

Si jamais la solution de la capsule réparée avec un nouveau soufflet ne fonctionne pas et les fuites reviennent, j'ai pris contact avec l'entreprise en NL qui propose la solution du bouchon en replacement de la capsule. https://www.automaticchoice.com/uploads/producten/pdfs/Catalogue/Attachments/MB_MOD11.pdf
En effet, ils ne vendent pas directement aux particuliers, mais ils m'ont gentiment donné le nom d'un atelier à une centaine de km d'ici qui est spécialisé dans la réparation et révision de BVA. J'ai pris contact avec eu et attends une réponse.

La suite prochainement...

Ouvrir les gaz en grand favorise le remplissage du moteur: le papillon des gaz ne faisant plus obstacle à l'air entrant, la pression augmente à l'admission, se rapprochant de la pression atmosphérique.
C'est la "pleine charge": le moteur s'approche de son couple maxi et la régulation de la pression de commande dans la boite n'est plus -ou presque- pondérée par la charge moteur:
elle dépend presque entièrement du régime moteur.

Les gaz réduits dans une proportion variable, le papillon fait obstacle à l'entrée d'air, la pression diminue à l'admission (dans les 400 millibars au ralenti).
C'est la "charge partielle": on est à x% du couple maxi dans des proportions variables...
Le gouverneur aurait besoin de cette info pour pondérer la pression de commande transmise au bloc hydraulique.
Se basant uniquement sur le régime (proportionnel à la pression d'huile au régulateur), la pression de commande ne s'adapte pas aux conditions de conduite: trop élevée dans les actuateurs des embrayages pour un changement de rapport à charge partielle!

Les roues libres risquent de ne pas apprécier les à-coups mais bon, il n'y a pas non plus un couple faramineux sur une Twingo  

J'avais acheté une anglaise au couple faramineux avec une boitoto ZF (4HP24), qui passait les rapports avec un "klunk" comme tu dis pas vraiment en rapport avec la douceur attendue d'un tel équipage...
Pronostic d'un spécialiste reconnu de la marque: pression d'huile trop forte, mais dans mon cas c'était simplement du à un excès d'huile dans le boite.
Une simple vidange remédia au mal.

Intéressant...
En effet, le couple d'une Twingo ne va pas permettre à la titine de grimper aux murs

Comme le niveau est exactement à celui préconisé par le constructeur, peut-être y a trop de pression dans la BVA Selon la RTA la pression à 80kmh et en 2ème vitesse doit être de 4,15 +/- 0,05 bars. En vissant la roue dentée on augmente la pression et inversement (2 crans = environ 0,1 bar). N'ayant pas de manomètre pour pouvoir contrôler la pression en situation réelle), je peux essayer de réduire la pression en dévissant la capsule sur quelques crans. Ça vaut un essai ou deux, car si le passage peut se fait plus en douceur, la BVA et le conducteur seront heureux

garfield.13 a écrit:

Sympa la prise d'air!
D'ailleurs le calculateur moteur doit lui aussi connaître la valeur de la dépression à l'admission pour ajuster l'avance à l'allumage donc l'info existe quelque part mais n'est pas partagée entre moteur et boite (ce qui facilite pour Renault le panachage moteur et boite et je me dis que le retrofit BVA -> BV5 n'en serait que plus aisé).

La BVA a aussi son propre calculateur qui est monté au dos de celui du moteur, mais j'ignore s'ils dialoguent entre eux.

Si le problème de la BVA ne trouve pas un épilogue satisfaisant, un rétrofit BVA ==> BV5 pourrait éventuellement être envisagé

Twingo1 a écrit:

La BVA a aussi son propre calculateur qui est monté au dos de celui du moteur, mais j'ignore s'ils dialoguent entre eux.

Empiriquement je dirais non:



Un faisceau avec bornier mâle à 3 broches à l'avanbt du boitier
Un autre avec un bornier femelle à l'arrière du boitier

Ok pour alimenter le boitier (qaund même chargé de piloter des électrovannes) et envoyer des infos au tableau de bord: signal pour le compteur de vitesse, signal pour le témoin de défaut le cas échéant (sans doute guère plus qu'un pressostat pour une pression d'huile dans les choux).
Mais peut-être pas assez pour un "bus" qui ferait dialoguer moteur et boite?

A temps perdu, pourquoi ne pas vérifier s'il existe une réelle liaison entre les 2 calculateurs...
Mais la Twingo étant somme toute un véhicule bas de gamme, je doute que Renault se soit cassé le bol à l'époque, surtout pour des volumes de vente assez marginaux car les BVA étaient quand même peu prisées à l'époque !
Une boite pilotée, c'était déjà pas si mal!

Les derniers news de cette saga.

Après un voyage d'environ 200km aller retour avec le refroidissement de la mécanique entre chaque trajet, mon bac de récupération sous le carter reste parfaitement sec

En revanche, les changements de vitesses 2-3 sont toujours avec un à coup...

Twingo1 a écrit:

Les derniers news de cette saga.

Après un voyage d'environ 200km aller retour avec le refroidissement de la mécanique entre chaque trajet, mon bac de récupération sous le carter reste parfaitement sec

Twingo1 a écrit:

En revanche, les changements de vitesses 2-3 sont toujours avec un à coup...

Soit trop d'huile dans la BVA...
… Soit ta capsule de dépression mal réglée.

Bon, je suis un poil vachard, tu te doutes bien de la source de ton problème.

Pour le niveau d'huile, elle est exactement au niveau préconisé (position moitié entre max et min) contrôlé avec moteur tournant 2 minutes depuis sa mise en route à froid. ATF a température ambiante.

Je vais essayer de diminuer le nombre de crans pour voir si le problème est une pression trop importante

Twingo1 a écrit:

Je vais essayer de diminuer le nombre de crans pour voir si le problème est une pression trop importante

Tu vas déplacer le problème, la vanne de régulation n'étant plus pilotée avec le manque de pression de ta capsule.

Tu devrais ne plus rien toucher dans l'immédiat.

Twingo1 a écrit:

mon bac de récupération sous le carter reste parfaitement sec

En revanche, les changements de vitesses 2-3 sont toujours avec un à coup...

Bon, d'après le manuel de réparation, seule la chaine cinématique de 1ère comporte une roue libre.
Donc en cas d'à-coup lors du passage 2->3 ce sont, au final, les demi arbres de transmission qui dégustent.

Le lien de téléchargement si vous ne l'avez pas déjà:R4-4L.com merci à eux  

John_Doe a écrit:

Twingo1 a écrit:

Je vais essayer de diminuer le nombre de crans pour voir si le problème est une pression trop importante

Tu vas déplacer le problème, la vanne de régulation n'étant plus pilotée avec le manque de pression de ta capsule.

Tu devrais ne plus rien toucher dans l'immédiat.

Peut-être je peux essayer de remettre en marche le système de dépression en remettant un tuyau coudé dans le centre de la capsule et le raccorder au collecteur d'admission?

garfield.13 a écrit:

Twingo1 a écrit:

mon bac de récupération sous le carter reste parfaitement sec

En revanche, les changements de vitesses 2-3 sont toujours avec un à coup...

Bon, d'après le manuel de réparation, seule la chaine cinématique de 1ère comporte une roue libre.
Donc en cas d'à-coup lors du passage 2->3 ce sont, au final, les demi arbres de transmission qui dégustent.

Le lien de téléchargement si vous ne l'avez pas déjà:R4-4L.com merci à eux  

Merci pour le lien, je l'avais déjà.

Allez, dans le manuel de réparation, on trouve une aide au diagnostic:
(impressions client sans allumage du témoin de défaut)
-page 23-226 Choc au passage des vitesses -> se référer à fiche ALP 50
-page 23-269

Citation :

Si le témoin etsen état de fonctionner et qu'il demeure éteint lors de l'incident, vérifier le conformité de la jauge à huile par rapport au tableau figurant dans le Manuel de Réparation TAM
Remplacer la jauge si non conforme
Vérifier le niveau d'huile et mettre à niveau si nécessaire

On rigole, on rigole, mais si la jauge à huile n'est pas la bonne... enfin passons!

Citation :

Brancher la manomètre BVI 446-07 et mesurer la pression de ligne en 2nd imposée pied à fond.
Régler la pression si nécessaire

Et oui on y est...

Citation :

Consulter le MR TAM, chapitre identification et pression

Donc page 23-6 pour véhicule C06 une boite MB1 indice 033 = une pression de 4,15 bars +/- 0,05 mais ça John Doe l'avait déjà dit.

Et si tu rebranchais la prise à dépression?

Le Suisse est têtu

garfield.13 a écrit:

Et si tu rebranchais la prise à dépression?

+1 !!!!!!!!!!

Hier soir nous sommes montés dans les alpages pour un bon repas. Pas de fuites
Aujourd'hui nous avons été à nouveau en montagne pour suivre le European Masters de Golf. Pas de fuites

Ca semble tenir pour le moment. A surveiller à moyen terme.

En revanche, les à-coups de 2 en 3 sont assez désagréables et je dois apprendre à vivre avec scratch:


P.S. Je rajoute une photo pour John_Doe pour lui montrer d'où venait le bruit dans ma pauvre MB. Un support moteur cassé et une vis à extraire car cisaillée dans son logement