Bonjour sur ma Twingo 1 1,2 16v D4F_702 de 2003 j’ai remarqué qu’elle consomme trop..avec un plein de SP98 j’ai fait 352,4km avant que la reserve signale ! Le trio allumage est neuf ! La vidange récente ! Le filtre à air aussi est neuf..j’ai mis du nettoyant injecteur y’a pas si longtemps…mais rien n’y fait…toujours aussi axé sur la boisson…(j’ai vérifié toute les durites d’essence aucune fuite).. alors certes je fais beaucoup beaucoup de ville j’ai pas le pied très lourd même si parfois j’accélère franchement..mais bon.. j’ai moins d’autonomie que certains V12 donc je comprend pas trop le problème..

Salut,


perso je consomme suivant les parcours (et mon pied droit) entre 4,8 et un peu mois de 7 litres au 100kms... si tu as tendance à freiner du pied gauche du côté de la Tinée ou de l'Artuby, faut voir  

Plus sérieusement si tu n'as pas relevé de fuite d'essence, c'est que l'ECU demande des temps d'ouverture d'injecteurs plus important, puisqu'il le débit de ceux-ci est fixe.

Soit c'est la charge qui est plus importante (ton pied droit ou gauche suivant ton talent), soit l'ECU "voit" en permanence plus d'air entrant et ordonne plus d'essence (donc du temps d'ouverture des injecteurs) pour maintenir suivant sa carto le fameux rapport stoechiomètrique (14,7 grammes d'air pour 1 gramme d'essence), rapport accolé à la valeur normative Lambda = 1.

Et là il y a plein de pistes possibles, ce serait intéressant de relever quelques données OBD pour ne pas être trop en aveugle et limiter les hypothèses fumeuses (voir onéreuses).

Quelques idées :
Regarde s'il n'y a pas un défaut de connectique du capteur de pression d'air d'admission (en haut à gauche de la boite à air surplombant le couvre culasse sur le D4F). Ce peut être aussi un défaut de ce capteur.

En aval (après) de celui-ci (circuit d'admission) une prise d'air, de fait non vue par ce capteur, provoquerait un écart de mesure avec celle (0²) faite par la sonde Lamba amont (avant cata).
L'ECU (Calculateur moteur) interprêterait ce signal comme l'image d'un mélange trop pauvre et commanderait un temps d'ouverture supplémentaire des injecteurs pour se recaler sur un Lambda de 1.

Tu peux avoir le même phénomène avec un défaut d'étanchéïté de la durite entre la boite à air et le servofrein, ou celle reliant le canister (recyclage vapeur d'essence) à la boite à air.

Une sonde de température défaillante (tension correspondant à une température moteur basse) peut aussi leurrer l'ECU avec le même résultat, un temps d'ouverture des injecteurs plus long... Idem pour une sonde Lambda amont défaillante délivrant un signal correspondant à un excès d'O² leurrant l'ECU... etc.

++++ xxxx autres possibilités, je limite ma réflexion à une prise d'air car étant la plus facile à traiter (€€€), mais pas forcément la plus facile à identifier in-situ, avant d'envisager un problème de capteur ou de sonde... ou autres futilités.

Des mesures physiques via la prise OBD seraient un complément utile, ici par exemple s'il s'agit d'une prise d'air traduite par l'ECU comme un mélange pauvre, il est probable que le taux de compensations positives à long terme soit élevé, sans pour autant atteindre les limites implémentées dans l'ECU => voyant TdB et code erreur DTC.

En espérant ne pas m'être égaré dans mon verbiage technique à chaud, n'hésites pas zokazou... voir d'autres avis, dont je suis également preneur  

PS : air... 0²... les deux sont intimement liés, l'air que nous respirons contient un peu moins de 21% d'O² (ok, en fonction de l'altitude... etc), simplement le capteur de pression d'air ne mesure que de l'air et une sonde Lambda ne mesure que de l'O²

A+

Sissou083 a écrit:

Salut,


perso je consomme suivant les parcours (et mon pied droit) entre 4,8 et un peu mois de 7 litres au 100kms... si tu as tendance à freiner du pied gauche du côté de la Tinée ou de l'Artuby, faut voir  

Plus sérieusement si tu n'as pas relevé de fuite d'essence, c'est que l'ECU demande des temps d'ouverture d'injecteurs plus important, puisqu'il le débit de ceux-ci est fixe.

Soit c'est la charge qui est plus importante (ton pied droit ou gauche suivant ton talent), soit l'ECU "voit" en permanence plus d'air entrant et ordonne plus d'essence (donc du temps d'ouverture des injecteurs) pour maintenir suivant sa carto le fameux rapport stoechiomètrique (14,7 grammes d'air pour 1 gramme d'essence), rapport accolé à la valeur normative Lambda = 1.

Et là il y a plein de pistes possibles, ce serait intéressant de relever quelques données OBD pour ne pas être trop en aveugle et limiter les hypothèses fumeuses (voir onéreuses).

Quelques idées :
Regarde s'il n'y a pas un défaut de connectique du capteur de pression d'air d'admission (en haut à gauche de la boite à air surplombant le couvre culasse sur le D4F). Ce peut être aussi un défaut de ce capteur.

En aval (après) de celui-ci (circuit d'admission) une prise d'air, de fait non vue par ce capteur, provoquerait un écart de mesure avec celle (0²) faite par la sonde Lamba amont (avant cata).
L'ECU (Calculateur moteur) interprêterait ce signal comme l'image d'un mélange trop pauvre et commanderait un temps d'ouverture supplémentaire des injecteurs pour se recaler sur un Lambda de 1.

Tu peux avoir le même phénomène avec un défaut d'étanchéïté de la durite entre la boite à air et le servofrein, ou celle reliant le canister (recyclage vapeur d'essence) à la boite à air.

Une sonde de température défaillante (tension correspondant à une température moteur basse) peut aussi leurrer l'ECU avec le même résultat, un temps d'ouverture des injecteurs plus long... Idem pour une sonde Lambda amont défaillante délivrant un signal correspondant à un excès d'O² leurrant l'ECU... etc.

++++ xxxx autres possibilités, je limite ma réflexion à une prise d'air car étant la plus facile à traiter (€€€), mais pas forcément la plus facile à identifier in-situ, avant d'envisager un problème de capteur ou de sonde... ou autres futilités.

Des mesures physiques via la prise OBD seraient un complément utile, ici par exemple s'il s'agit d'une prise d'air traduite par l'ECU comme un mélange pauvre, il est probable que le taux de compensations positives à long terme soit élevé, sans pour autant atteindre les limites implémentées dans l'ECU => voyant TdB et code erreur DTC.

En espérant ne pas m'être égaré dans mon verbiage technique à chaud, n'hésites pas zokazou... voir d'autres avis, dont je suis également preneur  

PS : air... 0²... les deux sont intimement liés, l'air que nous respirons contient un peu moins de 21% d'O² (ok, en fonction de l'altitude... etc), simplement le capteur de pression d'air ne mesure que de l'air et une sonde Lambda ne mesure que de l'O²

A+

Wow c’est très technique tout sa ! Déjà premier soucis je ne dispose d’aucun outils OBD II…mais bon j’en ferai surement l’acquisition sinon bah je n’ai pas de voyant aucun par contre ! Quand tu dis que si trop d’air entre dans le moteur sa injecte plus donc plus de consommation ! J’ai une piste je sais pas si c’est une piste suffisante pour en déduire que c’est sa qui augmente ma consommation mais la voiture m’a été vendu avec un filtre à air dis « Sport » en coton..je n’ai jamais songé a le changer par ce qu’on m’a dit que sa se lavent a l’eau et au savon puis faut juste le huiler et le remettre donc j’ai gardé sa sur le long terme..mais sachant que ce genre de filtre avale beaucoup + d’air repassé sur un filtre papier ferai baisser la consommation ?

Salut,


ces filtres type BMC, K&N ou Green sur une Twingo 1 çà n'a pas de sens, sauf à s'inscrire dans un Stage Performance plus global.

Le seul avantage par rapport à un filtre papier classique est dans sa longévité, et encore avec un minimum d'entretien très particulier (méthode de nettoyage et de séchage, et huilage selon), un filtre coton non entretenu (ou incorrectement) ne vaut pas plus qu'un filtre papier.

Il a ses fans, ses détracteurs, et ses vendeurs qui l'encencent, mais perso sur une Twingo 1 ?
Et quand je vois que certains les utilisent en admission directe sans piquage d'air frais, un non sens (densité de l'air diminuant avec la chaleur) contre-productif.

Certains trouvent que cela marche mieux (sans d'autre modif), c'est souvent oublier que peut être leur filtre papier initial était encrassé, conforté aussi par ce bruit de "respiration" caractéristique à certains filtres coton.

Sur un usage du quotidien (pied droit serein, plage de régime moteur usuelle), en principe l'ECU gérera par le retour d'info de la sonde Lambda, pas de surconsommation à priori (*)... Et si on ouvre ? c'est tentant avec ce bruit rauque en montant dans les tours... la sonde Lambda n'entre plus dans le circuit, le rapport stoechiométrique ? Riche, riche, riche... donc conso +.

Ca reste un avis perso soumis à critique et retour d'expérience... sur Twingo 1 naturellement.

(*) ne pas confondre avec l'incidence une prise d'air parasite non maîtrisée, en marche normale c'est le boitier papillon qui régule (commandé par l'ECU) l'entrée d'air, filtre coton, papier ou cornet.

A+

Sissou083 a écrit:

Salut,


ces filtres type BMC, K&N ou Green sur une Twingo 1 çà n'a pas de sens, sauf à s'inscrire dans un Stage Performance plus global.

Le seul avantage par rapport à un filtre papier classique est dans sa longévité, et encore avec un minimum d'entretien très particulier (méthode de nettoyage et de séchage, et huilage selon).

Il a ses fans, ses détracteurs, et ses vendeurs qui l'encencent, mais perso sur une Twingo 1 ?
Et quand je vois que certains les utilisent en admission directe sans piquage d'air frais, un non sens (densité de l'air diminuant avec la chaleur) contre-productif.

Certains trouvent que cela marche mieux (sans d'autre modif), c'est souvent oublier que peut être leur filtre papier initial était encrassé, conforté aussi par ce bruit de "respiration" caractéristique à certains filtres coton.

Sur un usage du quotidien (pied droit serein, plage de régime moteur usuelle), en principe l'ECU gérera par le retour d'info de la sonde Lambda, pas de surconsommation à priori (*)... Et si on ouvre ? c'est tentant avec ce bruit rauque en montant dans les tours... la sonde Lambda n'entre plus dans le circuit, le rapport stoechiométrique ? Riche, riche, riche... donc conso +.

Ca reste un avis perso soumis à critique et retour d'expérience... sur Twingo 1 naturellement.

(*) ne pas confondre avec l'incidence une prise d'air parasite non maîtrisée, en marche normale c'est le boitier papillon qui régule (commandé par l'ECU) l'entrée d'air, filtre coton, papier ou cornet.

A+

Moi aussi Sissou je n’ai pas trop compris pourquoi l’ancien proprio a mis sa il m’a dit « c’est plus pour le côté réutilisable que pour les performances » sachant qu’il avait acheté le filtre à peine 1000 km avant la vente donc il est quasi neuf..c’est un « Green » heureusement que c’est un filtre qui se montre en lieu et place sur la boite a air d’origine et pas un cône en plein milieu de la baie moteur qui bouffe l’air chaud comme tu l’as dit.. Bon je verrais bien pour cette surconsommation en plus par les temps qui court actuellement je la nourris au 95 depuis deux jours…ca me fesait économiser quelques euros sur le plein..vu que ca ne fait qu’augmenter je mettrais jamais de E10 mais bon la le 98 va vite devenir hors de prix.. je vais essayer de rouler très cool même si j’etais pas un fifou non plus et voir ce que c’est consommation donne !