Bonjour

J'ai une Twingo de 2004 16v avec 160 000km.

Depuis 2 jours, quand je pars et qu'elle est froide, quand je commence à démarrer en première elle manque de caler, aucune puissance, quand j'appuie sur l'accélérateur j'ai comme l'impression de la noyer : si je relache l'accélérateur et débraye, elle ne cale pas.

Elle refait ca pendant quelques minutes (2 ou 3), et là si j'arrive en accélérant très fort à lui faire prendre des tours, alors là j'arrive à démarrer sans caler et après elle marche bien.

Elle me l'a fait systématiquement à froid depuis 2 jours et toujours pareil, après qque minutes et un grande coup d'accélérateur, elle marche bien.

Est-ce que ce que c'est un début d'encrassage du papillon ? Ou autre chose ?

Je n'ai aucun voyant allumé.

Merci de votre aide

Quelques nouvelles

Hier je pars, elle fait la même chose à froid, mais continue à le faire un peu de temps en temps après quelques kilomètres : quand j'accélérais, elle commençait par ralentir - comme si elle se noyait - puis elle accélérait en faisant un gros à coup assez violent.
J'arrive à destination, m'arrête 10 minutes et au moment de repartir impossible de prendre des tours, quand j'accélérais elle refusait et calait quasiment tout le temps, quand elle arrivait à prendre quelques tours je roulais au max à 15km/h en seconde.
Bref l'horreur. Au bout d'un moment, je devais passer par une petite cote : c'était impossible, je n'arrivais pas à monter, j'étais arrête dans la montée. Cette fois j'avais le voyant moteur et défaillance électronique allumé.
Je finis par faire 50mètres et m'arrête sur le bas coté, ouvre le capot et trouve le moteur très chaud.
Hier, il faisait très très chaud dans le sud. D'ailleurs, elle déconne finalement depuis qu'il fait enfin chaud.
Je la laisse refroidir puis au bout de 45 minutes, je retente, elle semble marcher, j'en profite pour rentrer chez moi.

Donc je démonte le papillon. Quelques constats :

• En débranchant la sonde de température d'eau, il y avait plein de liquide à l'intérieur, emprisonné entre le fond où il y a les broches et le joint de la prise : eau ou LdR, je ne sais pas.
  
• Le couvre culasse est particulièrement sale sur le devant et le coté, et j'ai une petite flaque d'huile au fond, sous le radiateur du calculateur moteur
  
• Le papillon n'est finalement pas si sale par rapport à ce que j'ai vu ici dans quelques post, il y a
  juste un peu d'huile
  
• Le joint d'une des pipe d'admission présente une partie gris clair sur le coté : est-ce une prise d'air ? Les autres joints sont bien noirs.
  

Le boitier ODB me donne les erreurs suivantes :

• P0130 Sonde Lambda 1, ligne 1 - panne du circuit
  
• P0225 Capteur de position de papillon C/capteur de position de la pédale d'accélérateur C - panne du circuit
  Renault :
  
• P106B Capteur de pression du réfrigérant de la climatisation - panne du circuit
  
• P1012 Détecteur de cliquetis, ligne 1 - panne du circuit
  
• P1044 Sonde Lambda chauffée (HO2S) 1, ligne 1 - circuit/panne de signal
  
• P107E Moteur du papillon - réglage de base non effectué
  
• P1004 Capteur de pression absolue du collecteur d'admission - panne de signal
  

Bref que pensez vous de tout cela ? Est-ce que tous ces éléments déconnent ou bien est ce que le calculateur ne savait tout simplement plus où il en était ?

Je ne sais pas si le calorstat s'ouvre, je n'ai pas pensé hier à regarder si le radiateur et les conduite étaient chaudes. Le voyant de température d'eau ne s'est jamais allumé, mais il s'allume quand je mets le contact donc n'est pas grillé.

Je n'ai pas non plus le souvenir d'avoir jamais entendu le ventilateur, mais je n'ai la voiture que depuis peu et ai essentiellement roulé cet hiver.

Faut t il que je change le joint de couvre culasse ?

Faut il que je change la sonde de température d'eau ?

Merci

le cablage moteur est d'origine? celui qui est résiné?
en bougeant le connecteur sur le calculo est ce que klk change....
attention j'avais souvent entendu parlé de soucis de cablage sur ce moteur....j'en ai fait les frais...raté d'allumage,sonde lambda,boitier papillon,injecteurs brefs les défauts sortaient aléatoirement
vérifies les pins du connecteur calculateur. les pins et l'etat des fils en entrée de connecteur!
j'ai fini par trouver ma panne après etre tombe en panne et pas a coté de la porte....a strasbourg la veille de noel,et au rasso 2017 dans la nievre

williamsc57m a écrit:

le cablage moteur est d'origine? celui qui est résiné?
en bougeant le connecteur sur le calculo est ce que klk change....
attention j'avais souvent entendu parlé de soucis de cablage sur ce moteur....j'en ai fait les frais...raté d'allumage,sonde lambda,boitier papillon,injecteurs brefs les défauts sortaient aléatoirement
vérifies les pins du connecteur calculateur. les pins et l'etat des fils en entrée de connecteur!
j'ai fini par trouver ma panne après etre tombe en panne et pas a coté de la porte....a strasbourg la veille de noel,et au rasso 2017 dans la nievre

Apparemment il y a eu une entrée d'eau sur le connecteur de gauche, donc le cablage du haut moteur, celui qui va aux injecteurs :  c'est le résiné dont tu parles ?
J'avais tout nettoyé à la bombe contact et ca marchait bien depuis 6 mois, y compris cet hiver avec l'humidité.

Comment as tu fait par trouver ton pb ?

Le pb pour nettoyer les connecteurs sur le calculateur c'est qu'il faut le sortir :il est fixé au couvre culasse, c'est ca ? Donc en sortant le couvre culasse, on sort le calculateur ?

Sinon pour la sonde de température d'eau, je ne comprends pas comment il pouvait y avoir du liquide à l'intérieur ? Comment savoir si c'est de l'eau ou du LrD ? Est-ce que cela peut l'avoir endommagée ? Le LdR est un conducteur électrique ? Comment tester la sonde ?

Je m'interroge sur la présence d'autant d'huile sur le dessus du cache culbuteur, devant coté bougies, et à l’intérieur avec la petite "nappe" au fond du boitier.

Je ne sais pas si la quantité d'huile au fond correspond à l'age de la voiture car je ne sais pas si cela a jamais été nettoyé : si cela ne l'a jamais été, est-ce que cela pourrait expliquer cette quantité ? Ou bien comme il n'y a que des vapeurs et qu'elles passent dans l'admission, il ne devrait pas y en avoir autant voir pas du tout ? Et dans ce cas, comment autant d'huile pourrait remonter ?

Pour le cache culbuteur plein d'huile, je me dis que ca ne peut pas être le joint avec la culasse qui fuit : en effet, l'huile se trouve sur le dessus du cache, donc au dessus du joint.

Pas sur non plus que les vapeurs puissent, si le joint entre le cache culbuteur et le répartiteur (en rouge sur la photo) n'est plus étanche, "sortir" et venir souiller le devant du cache culbuteur ?

Si je regarde l'image suivante, ce sont bien des joints entre les futs de bougies et le cache culbuteur , le repère 9 ? Est-ce que de l'huile pourrait sortir par là ?

Ca se change ? J'arrive pas à savoir comment ce s'appelle et où les trouver ?



D'ailleurs une autre question : comment sont fixés les futs de bougies sur la culasse ? Avec la bougie elle même ?

Travaux du jour

1. Sonde température d'eau

J'ai glissé du sopalin dans la sonde, il est ressorti rose : donc c'était du LdR puisque le miens est rose.

J'ai trouvé sur le net : Plus la résistance est faible, plus la température est élevée. Pour 0 Ω, la température est d'environ 120° ou plus, alors qu'à 3 kΩ, elle est entre 25 et 35°.J'ai mesuré et trouvé 1,9kΩ. Donc je me dis qu'à froid c'est bon. Ca ne veut pas dire qu'elle marche et change de résistance en montant en température.

2. J'ai démonté le cache culbuteur.
Donc tout l'arrière était plein d'huile, j'ai trouvé des reste de pate à joint sur l'arrière de la culasse, mais pas devant. Tous les boulons semblaient correctement serrés.
Je vais tout nettoyer et changer le joint.

Il y a effectivement bien des sortes de joints circulaires à l'endroit des tubes de bougies : est-ce que c'est par là que l'huile remontait ? Ou bien cela fuyait sur l'arrière du joint avec la culasse ? Mais comment l'huile pouvait remonter devant jusque sur le dessus, au niveau des tubes de bougies ?





Du coup j'ai sortit l'ECU et quelle ne fut pas ma surprise de voir qu'il y avait à nouveau eu de l'eau. En fait même plus que ce que j'avais eu en Novembre : sur le connecteur coté ECU, il y a beaucoup de dépot vert, et même u npeu d'eau au fond.





En regardant le connecteur, la deuxième lèvre du joint est entaillée (cercles rouge)

Est-ce que ca peut suffire à faire passer de l'eau ?

Je suis quand même surpris, les connecteur sont bien cachés derrière le moteur à l’abri sous le montant du bas du pare brise, comment de l'eau peut arriver là ?

A moins que l'eau ruisselle le long du câble lui même (car l'ECU est plus bas que le boitier du filtre à air ) ? Mais dans ce cas, l'eau pourrait aussi rentrer dans la partie haute du connecteur, par chaque fil rentrant dans le connecteur.

Est-ce que ce genre de joint Orange se trouve quelque part ?

Avec une tête pareille, je me dis que l'ECU ne devait plus savoir où il habitait et était incapable de programmer correctement le moteur.

Je vais tout nettoyer, voir peut être changer le faisceau du haut si je ne trouve pas le joint orange.

Ce cable ne se trouve que chez Renault en neuf j'imagine, mais ca doit couter un bras. Je peux en cherche un d'occas sur Twingo mais aussi toutes celles qui ont eu le 1.2 16V ou bien il faut que je fasse attention ?

Ce qui m'inquiète c'est comment l'eau arrive dans ce connecteur et surtout est-ce que l'ECU pourrait avoir un problème ?

A mon avis (et par expérience) le traces d'oxydation vertes (=vert de gris) sont la cause de divers troubles parceque les fuites électriques qui en résultent sont capables de perturber gravement les calculateurs. Sur un scénic ça donnait des choses genre glaces qui s'ouvrent ou se ferment toutes seules, etc.

Il faut commencer par nettoyer tout ça pour enlever toute trace de "vert". Le solvant le plus approprié est l'eau déminéralisée. Les outils : pinceau, coton-tige, brossettes inter-dentaires, il en existe de diverses tailles.Nettoyer aussi, prudemment, dans les trous, c'est à dire la partie femelle du connecteur, mais surtout sans forcerAprès il faut souffler, puis sécher longuement au sèche-cheveux (pas au décapeur thermique, non !) Enfin traiter les contacts avec un produit pour contacts électriques tel que KF, Siceront, Anticrach, Bardahl...

Et après, le plus difficile. Trouver comment l'eau arrive là dedans. En principe l'eau vient du haut, mais il peut y avoir des exceptions. Déjà il faut empêcher l'eau de ruissellement d'entrer dans le connecteur, le moyen le plus sûr c'est le mastic silicone, celui utilisé dans le batiment fait parfaitement l'affaire. Trouver aussi la voie d'entrée haute s'il y en a une. Mettre un plastique autour du connecteur pour servir de parapluie... tous les moyens sont bons pour vaincre l'ennemi du connecteur : l'eau Le combat doit être sans pitié !

tu vois je t'avais dit que ça venait de la

pour ton huile j'ai le même soucis....

Bon en attendant les pièces, j'ai vu que la sonde de température d'eau fuyait apparemment de "l'intérieur" :



On voit bien que du LdR est à nouveau à l'intérieur du connecteur alors que je l'avais bien séché la semaine dernière.

Du coup je vais la changer mais je me pose 2 questions :

1/ Peut on la changer sans vidanger le LrD ? Je veux dire faire suffisamment vite pour qu'un minimum de LdR sorte par la culasse avant de remettre la nouvelle ? Est-ce jouable ?

2/ les connecteurs baignaient donc dans le LdR : faut il que je change le faisceaux ? Est-ce que je peux éventuellement en trouver un en casse ou bien il faut le prendre neuf impérativement ?

Il faut nettoyer les connecteurs, c'est tout. On les trempe dans l'eau déminéralisée changée plusieurs fois, puis on souffle, on sèche, etc... comme j'ai déjà expliqué.

Alors j'ai changé la sonde de température de LDR, nettoyer mes connecteurs, changé les joints rouge des prises faisceau sur l'ECU, changer les joints de cache culbuteur, admission et du couvercle de boite à air.

Je branche mon ODB et efface toutes les erreurs.

Je démarre et j'avais un gros bruit aigu bien strident faisant penser à un bruit de succion. Après une pause et avoir revu les tutos, j'avais oublié de remonter le tuyau de servo frein: re test et plus aucun bruit.

Le moteur tourne bien, aucune comparaison avec mon retour chaotique du 1er post.

Je pars faire un tour avec l'ODB branché. Aucun problème de ralenti, de puissance ou autre.

Au bout de 5 min, la température arrive en roulant à 80°. Je m’arrête un peu et en accélérant un peu, la température monte à 94° mais le ventilo ne se mets pas en route. Je vérifie et la conduite qui arrive au radiateur est bouillante, donc le calorstat s'est bien ouvert.

Je repars et en roulant la température de re descend à 80° jusque chez moi.

J'ai un doute sur le ventilo et regarderait demain s'il tourne. Si c'est le cas, aurait il du se déclencher à 94° ?

Qu'est ce qui peut faire qu'il ne démarre pas ?

EDIT:
J'ai trouvé ca dans un autre post :
Moto-ventilateur commandé par le calculateur de gestion moteur.
Mise en service à 99°c et arrêt à 96°c.
Voyant s'allume à 115°c et s'éteint à 110°c.
Thermostat à début d'ouverture à 88°c et pleine ouverture à 100°c.

Donc à 94° normal qu'il ne déclenche pas : pourtant je trouve ca bien chaud....
Demain je teste en débranchant la sonde de température d'eau pour voir si le ventilo tourne.

Moteur chaud à l'arrêt tu montes vers 2000 tr/mn, tu maintiens ce régime et tu dois avoir le ventilateur qui démarre au bout d'un instant.

pct06, peux tu mettre ton profil utilisateur à jour ? Merci.

C'est normal que ça déclenche assez haut en température, le LDR bout bien plus haut que 100 degrés, et en plus c'est sous pression (si le bouchon du bocal est en bon état)

Donc petit test ce matin.

Je roule un peu et la température monte à 80°. Je m’arrête, je débranche la sonde de température : le ventilo se mets immédiatement en route.

Je rebranche, il s'arrête.

J'accélère, la temp monte doucement et vers 99/100°, le ventilo se mets en route. J'enlève le pied de l'accélérateur, la temp descends doucement et vers 96° le ventilo s'arrête.

Je repars, la température redescend en roulant à 80°.

Donc tout va bien.

Parfait alors !