Salut,


les chiffres parlent... Globalement la compression / cylindre est trop faible... On pourrait incriminer dans un premier temps (et parce que c'est le moins onéreux) un réglage de culbuteurs à faire... Pourquoi pas, peut-être que c'est utile, et de toute façon pour accéder au joint de culasse, il faudra que tu déposes le couvre culasse donnant accès aux culbuteurs, le moment de faire le réglage et de reprendre les compressions (pas besoin de remettre en place le couvre culasse pour cette simple mesure.

Maintenant le coup de la cuillère à soupe d'huile moteur comme je te l'avais proposé démontre que la segmentation du cylindre 4 (cohérence avec le P0304) est défaillante... et peut-être les autres (à tester unitairement cuillère à soupe par cuillère à soupe).

Refais cette mesure globale, cela t'en dira plus sur l'état de ton moteur cylindre / cylindre... Mais je crains que tu ne sois obligé de développer tes talents de mécano... Rien de sorcier sur ce type de motorisation.

Bonne suite, à te lire.

Y a t'il une valeur de référence ?

Re,

le D4F708 a le même taux de compression (ou rapport volumétrique) que le mien (D4F702), soit 9,8/1 donc en théorie la compression maxi se situe entre 12,87 et 13,72 bars... Autour de 11 à 12 bars, c'est nickel, surtout s'il s'agit d'un moteur qui a quelques dizaines de milliers de kilomètres, en dessous de 10 çà sent la "fatigue" (ou/et un mauvais réglage des culbuteurs).

L'essentiel également est que la compression soit à peu près harmonisée entre cylindres. Dans ton cas, c'est le cas sur 3/4 des cylindres, mais elle reste trop basse... et le cylindre 4 pose problème.

Peut-être que globalement, tu pourrais remonter les valeurs en reprenant le réglage des culbuteurs.

A+

Ok
Je vais essayer de voir comment on fait cette intervention et quel frais il faut prévoir.

Salut
Est ce que les produits pour joint de culasse sont efficaces ?

jej34 a écrit:

Salut
Est ce que les produits pour joint de culasse sont efficaces ?

Salut,

je n'ai pas de retour d'expérience perso sur le sujet, mais globalement je me méfie de ces produits qui colmatent un peu tout (radiateur, joint de culasse... etc), comment garantir qu'ils ne colmatent pas (ou obstruent) autre chose que la cible souhaitée ?

Après reste aussi le problème du cylindre 4, à priori vu ton test, la problématique serait plutôt à rechercher ailleurs, enfin en plus.

A+

Sissou083 a écrit:

jej34 a écrit:

Salut
Est ce que les produits pour joint de culasse sont efficaces ?

Salut,

je n'ai pas de retour d'expérience perso sur le sujet, mais globalement je me méfie de ces produits qui colmatent un peu tout (radiateur, joint de culasse... etc), comment garantir qu'ils ne colmatent pas (ou obstruent) autre chose que la cible souhaitée ?

Après reste aussi le problème du cylindre 4, à priori vu ton test, la problématique serait plutôt à rechercher ailleurs, enfin en
plus.

A+

C'est ce que je pensais !
Pour le cylindre faudrait que je m'oriente surr une segmentation si j'ai bien compris?
Mais peut être à ouvrir le moteur faire les quatre !
Doit prendre des côté de de la chemises ou peut re mettre des segments d'origine .
Il faut vraiment que je fasse le calcul car cela veut dire refaire les segments, joints moteut, voir soupapes, distribution etc.ca a vite chiffré.
Combien vaut un moteur vérifié echange standard ?

Re,


comme je te l'avais indiqué dans un post précédent (17/04), perso, je reprendrai les compressions unitairement sur les cylindre 1 à 3 avec le coup de la cuillère à huile, pour valider le fait si oui ou non la segmentation est également fatiguée sur ceux-ci, comme il semble être le cas pour le cylindre 4.

Perso dans l'ordre ce que je ferai avec une réflexion à conduire entre chaque :
1 - reprise des compressions comme indiqué ci-dessus
2 - réglage des culbuteurs, puis reprise des compressions pour les 4 cylindres (pas besoin de remettre le cache culbuteur pour la mesure)
3 - dépose de la culasse (contrôle de celle-ci => pas de fissure, planéité => rectification possible mais limitée, étanchéité => soupapes, portées des soupapes et guides)
4 - état des pistons et cylindres, et jeux pistons/cylindres (ce n'est pas un moteur chemisé) suivant les côtes constructeur
5 - point d'étape avant engagement (travaux Vs coût)

Les points 1 & 2 sont peu engageant financièrement (joints cache culbuteurs et rampe d'admission en principe).

Pour les suivants, à partir du moment où tu déculasses, quelques soient les travaux à suivre, il te faudra remplacer le joint de culasse, la courroie de distribution (elle date de quand ?)... et les éventuelles pièces défectueuses.

Le coût d'un échange standard je ne sais pas, mais en casse d'occasion on peut en trouver autour des 400 euros, moins sans doute mais avec un kilométrage plus élevé, et sans doute sans les périphériques (ce n'est pas le plus important si ceux actuels sont en bon état).

Après, j'aurai pu rajouter d'autres points, mais je ne serai pas forcément de bon conseil car ce que j'aime c'est justement refaire un moteur "zéro kilomètre", et la Twingo 1 s'y prête tout particulièrement (évidemment je ne le ferai pas avec un bloc de 300000 kms).


A+

jej34 a écrit:

Salut
Je viens de réaliser le test .
La première des choses je vous remercie énormément pour tous les précieux conseils.
Je viens d'obtenir en partant de la gauche cylindre côté distribution
6'5 /8/8/8 bar
En mettant comme préconisé Sissou
9/8/8/8 bar
J'ai refais un test après avoir démarrer la voiture et redéposer tout le nécessaire pour le test.
7/8/8/8.
Je crois que je suis mal barré

Sur mon D4F j'ai 11 bar par cylindre.

Salut
Merci Sissou pour tes précieux conseils.
Ce week-end je vais faire le test au cylindre 1/2/3.
Pour le regalge des culbuteurs a tu des conseil à me donner ?
Y a t'il besoin d'un outillage spécifique ?
Je vais remonter tes message car je crois que tu m'avais parler de pige (je ne sais si c'est vraiment le terme)
Un tuto peut être ?

Merci Border pour ton retour!

Il te faut un jeu de calles d'épaisseur et des clés et autres outils basiques.

Salut,

comme l'écrit Border, le plus spécifique, c'est le jeu de cales d'épaisseur (toutefois je suis en en désaccord avec Border sur un point, je mettrai un seul L à cales car elles sont très fines, si elles étaient épaisses, oui deux L auraient été alors justifié... je plaisante Border et perso, je fais pas mal de coquilles dans mes post   ).

Concernant le jeu de cales, il existe plein de réf (investissement entre 10 à 20€ suffisant), l'essentiel étant leur précision au 100ème de mm.

Sur le D4F702 et le 708 (sa descendance), perso je préfère la méthode dite de la soupape d'échappement à pleine ouverture (par rapport à celle de la soupape en balance qui a aussi ses adeptes), le réglage du jeu coté admission est de 0,05mm à 0,12mm, et côté échappement de 0,15mm à 0,22mm... Ce qui influencera le choix du jeu de cales et leur pas.
Cela dit tu peux aussi opter pour une cale de 0,10mm à l'admission et 0,20mm à l'échappement, tu restes dans la plage de réglage, et il vaut mieux viser le maxi que le mini (dilatation en longueur de la soupape moteur chaud), d'autant plus que les jeux précités sont ceux des recommandations de Renault, moteur froid.

Les deux méthodes de réglages =>


La vidéo suivante (D4F702) est très formatrice (calquée sur la méthode dite pleine ouverture) pour ce qui est de la méthode de réglage (seul diffère la dépose du cache culbuteur) => https://www.youtube.com/watch?v=QKZToENmWJ0

Il te faudra déposer le cache culbuteur et la rampe d'admission (autant de joints peu onéreux à remplacer), les captures d'écran suivantes te donnent les méthodes et couples de serrage pour leur remontage.






Ne pas oublier les cordons de pâte à joint Rhodorseal (ou autre) autour des puits de vis côté échappement uniquement et des paliers comme indiqués.

Ici le D4F702, mais l'ordre et la méthode sont identiques pour le D4F708 =>

Ne pas oublier le frein-filet Loctite (ou autre).




PS : il est évoqué au remontage d'appliquer un cordon (en certains points en évitant les surplus) de pâte à joint RHODORSEAL 5661, ce cordon à son importance pour renforcer l'étanchéité.
La perte d'étanchéité au fil du temps (joint cache culbuteurs HS et/ou absence de ce cordon au remontage) se traduit par un suintement d'huile moteur côté échappement, avec l'odeur qui s'en suit de leur rencontre... Un classique récurent.

Perso j'utilise celle-ci à défaut de trouver celle plébiscitée par Renault =>

Mais d'autres réf existent pour ce type d'application.




A+

J'utilise du joint sillicone bleu.

Zut, j'ai un problème avec les doubles consonnes !


Pour les calles je mets 2 L parce qu'il y en a plusieurs.

Salut
Merci beaucoup Sissou je regarde ça attivement ce soir

J'ai oublié de répondre à tes question Sissou oui la distribution a été réalisée par l'ancien propriétaire peu de temps avant que j'achète le véhicule y a environ 5000 km .
Cela peu avoir une incidence sur le problème que je rencontre?

Salut,

Oui c'est possible théoriquement du point de vue mécanique qu'un décalage de distribution réduise la compression, le piston remontant lors de sa phase compression alors qu'une soupape n'est pas complètement fermée.

Du point de vue efficacité des différents cycles (admission, compression (+ allumage), détente, échappement), oui tu peux avoir aussi une incidence, avec une incohérence entre le positionnement des soupapes tel qu'il devrait être, l'info donnée par le capteur PMH à l'ECU (calculateur moteur) et la commande d'allumage du mélange air/essence qu'il pilote en conséquence.

Outre l'influence sur la perf du moteur, le risque est que l'étincelle permettant l'allumage du mélange air/essence ne se produise pas au bon moment... Trop d'avance ou trop de retard, dans les 2 cas le risque de casse interne existe.

Je ne saurai quoi te dire de plus, si ce n'est de vérifier in-situ s'il y a eu décalage ou non de la distribution, et si cela est du à un mauvais montage lors du remplacement de la courroie, ou à sa suite (conséquence d'un galet tendeur défaillant).

A+

Salut
Intervention ce week-end avec mon grand fils,6 heures environ de taf avec pose bières.
Nous avons vérifier le calage de distribution qui lui était ok.
Nous avons repris tous les réglages des soupapes car aucun n'était identique échappements et admissions et nous avons trouvé la soupape de l'échappement cylindre 4 complètement ferme alors que sur le cycle voulu elle devait être ouverte.
Nous nous somme aussi aperçu d'une fixation moteur complétement desserrer.
Résultat après intervention
Prise de compression 7.5 bar cylindre 4 et 3 et 8 cylindre 2 et 1
remise à zéro du défaut de l'ODB
Essai véhicule parfait aucune perte de puissance, elle ne broute plus juste peut être un peu en troisième à très bas régime, plus de tremblement et plus de défaut moteur.

Encore une fois un grand merci à Sissou pour ses précieux conseils, et je ne veux pas crié victoire trop tôt mais ouf c'est enfin terminé.
Peut être un seul bémol, mon résultat de la compression des cylindre n'est as aussi élever que celle précisait dans les messages précèdent.

Salut,


le réglage culbu... avant ou après la pose bières ?

Heureux pour toi, tu as pu t'apercevoir à cette occasion que la mécanique moteur d'une Twingo c'est relativement simple quand on se plonge dessus sans crainte du cambouis

Oui effectivement, c'est un peu faible comme compression, après il peut y avoir plein de causes comme décrites précédemment... as tu refais une prise de compression avec la technique de la cuillère à soupe d'huile moteur, cela t'indiquerait si c'est un problème de segmentation (la compression remonte) ou d'étanchéité côté culasse... En étant puriste il faudrait ouvrir, mais ce simple test te donnera déjà une idée.

A+

C'est marrant, c'est exactement ce que je t'avais indiqué en page 1. Mais peut-être n'as tu pas eu le courage de lire les 3 pages de mon post.

Border a écrit:

C'est marrant, c'est exactement ce que je t'avais indiqué en page 1. Mais peut-être n'as tu pas eu le courage de lire les 3 pages de mon post.

Effectivement Border et j'ai bien lu ton post de 3 pages et te remercie également pour cela.

Border a écrit:

C'est marrant, c'est exactement ce que je t'avais indiqué en page 1. Mais peut-être n'as tu pas eu le courage de lire les 3 pages de mon post.

Salut Border,

et oui une petite ligne qui méritait de s'y attarder... Bon l'essentiel est que tous ces partages finalement se recoupent et confortent les avis aux sollicitations à venir.

Restera à notre ami jej34 à peaufiner ces mesures de compressions avec une cuillère d'huile, car à l'inverse de toi ses compressions ne sont pas terribles... mais çà marche c'est l'essentiel pour l'heure.

Bonne soirée à toi Border

Merci Sissou, pareillement pour toi.

Ne peut-on pas mettre en cause tout simplement les mesures données par le compression-mètres ?

Re,

peut-être effectivement, comme de la méthode de la mesure (étanchéité parfaite sur la portée du puit de bougie, papillon ouvert à fond => pédale à fond, filtre à air déposé, 4 bougies déposées, niveau de charge de la batterie, durée d'action sur le démarreur... relais pompe à essence et injection déposés), mais je suppose que jej34 a veillé à ces fondamentaux.

Après, la mesure semble cohérente entre les 4 cylindres (- de 1 bar d'écart entre eux).

A voir avec le test de la cuillère à soupe d'huile s'il ne s'agit pas aussi d'une usure généralisée de la segmentation.

A+

Salut
Oui j'ai veillé lors de la prise de compression
Sans les bougies
Sans le filtre a air
En déposant les deux fusibles pour l'injection et carburant
Accélérateur à font durant environ 5 seconde le temp que le mano se stabilise.

j'en réaliserai une autre et ferai le test de cuillère, je vous tiens informé!