Bonsoir à tous,

Je viens de lire, avec un vif intérêt, les 2/3 dernières années de cette rubrique et une grande partie des tutos : merci pour la qualité des infos centralisées ici.

Par contre, vous m'avez foutu les miquettes : Y'a de l'électronique partout !?

Des CPMH, des capteur de pression, de dépression, de vitesse, et le monstrueux "ECU" au milieu qui gère l'injection ... brrrr, j'en ai le poil tout hérissé.

Si je veux limiter au maximum tout ces trucs qui peuvent faire que la voiture tombe en panne alors qu'elle ne l'est pas mécaniquement, y'a-t-il moyen de limiter la présence des tous ces machins ?

Y'a pas un tuto caché  : "Se débarrasser définitivement de l'ECU", que j'aurais loupé ?

Sérieux, dans les déclinaisons de la "UN", je peux privilégier quoi, pour limiter les risques de perte définitive du moteur à la prochaine grosse éruption solaire ?
Peut-on monter un carbu (un vrai, avec flotteur, pointeau et gicleur) ?
peut-on shunter tout ou partie des sécurités du calculateur ?

Peut-on shunter définitivement l'anti-démarrage (sans rajouter un autre truc électronique) ?

Bref, rassurez-moi, ce n'est pas un logiciel qui va gérer mon moteur ? Si ?


À vous lire.

Bonne soirée,
RV.

Achète autre chose qu'une Twingo ...

Salut,

"... Sérieux, dans les déclinaisons de la "UN", je peux privilégier quoi, pour limiter les risques de perte définitive du moteur à la prochaine grosse éruption solaire ?
Peut-on monter un carbu (un vrai, avec flotteur, pointeau et gicleur) ?
peut-on shunter tout ou partie des sécurités du calculateur ?

Peut-on shunter définitivement l'anti-démarrage (sans rajouter un autre truc électronique) ?

Bref, rassurez-moi, ce n'est pas un logiciel qui va gérer mon moteur ? Si ?..."

Si, j'ai... voir photo jointe... non en fait, non, car s'il y a une éruption solaire au point de détraquer toute l'électronique embarquée de nos véhicules, il y a peu de chance alors que les stations services fonctionnent, entre autres.



Pus sérieusement (mais je ne doute pas que tu sois sérieux), rien de ce que tu sites n'est possible sur la Twingo, même la première génération, sauf à y implanter le vieux Cléon fonte natif des années 60, celui des Floride et autres R8.
Hélas tant l'allumage que l'injection (mono-point sur la première série équipée du vieux Cleon fonte) sont pilotées par l'ECU (calculateur moteur + cartographie dédiée), et obligation normes Euro, prenant aussi en compte d'autres paramètres, comme le signal de la sonde lambda en amont du pot catalytique, désolé.

Sinon, oui ultime option, la pratique ancestrale (sans carbu, sans injection, sans calculateur...)ci-après

les chevaux ne sont pas dénuer de generation de gaz a effet de serre, l avantage de la calèche c est que tu vérifie  cette théorie immédiatement  !

Sinon, j'ai une mobylette, a la maison. MBK 51.

Twingo_merle a écrit:

Sinon, j'ai une mobylette, a la maison. MBK 51.

a rupteur ou allumage électronique ?

Salut,


Il y a même des versions Turbo

Ok, ok.
Je l'ai bien cherché.

Je roule tous les jours en 2CV (une des dernières), j'ai aussi une Acadiane pour les corvées et j'ai eu plusieurs 4L.
Ce qui pourrait expliquer que tous ces équipements qui font le quotidien du twingiste sont pour moi de la sci-fi et une source d'inquiétude.

Mais je n'ai relevé aucun post ici qui parle d'une panne réelle de l'injection (si ce n'est la commande de l'injecteur qui se "trompe" sur le régime ou autre capteur moteur ...), il s'agit donc d'un élément qu'on peut considérer comme fiable.

Par contre, tout ce qui concerne la surveillance de l'habitacle, le verrouillage des portes et l'anti-démarrage sont pour moi à la fois une source d'inquiétude, mais aussi des trucs qui ne me sont pas utiles.

Bref, je débarque avec ma naïveté et mon post était peut-être mal à propos et je m'en excuse, mais je réclame cependant un peu de bienveillance de la communauté.

Alors : Halte au feu ?


Merci d'avance.
RV.

Salut RV,


pas de soucis, ne voit aucun mal dans mon propos, c'est juste un amusement que j'aurais pu te tenir de vive voix avec le sourire, mais qui retranscrit ici peut prendre la tournure que tu ressens, désolé...

Perso, j'ai une DS4 THP200... et outre une mécanique pointue c'est une usine à gaz bourrée d'électronique tatillonne, et pour moi qui suis né en 1960, oui je peux aussi regretter la simplicité des voitures du siècle passé... et en même temps, j'ai mis souvent le nez sous le capot pour ces satanés vis platinés, et autre joints de culasse qui rendaient l'âme à moins de 100000 kms, entre autre...

A+ avec plaisir

Si tu prend les premiers modelé de 1993  sans options, tu n auras pas de fermeture centralisé , n y anti démarrage, n y vitre électrique , n y direction assisté elec, airbag ..etc.  Bref c est la twingo de base fiable a distribution a chaine, mais  le soucie vas venir de la rouille qui sera du coup son point faible*.


*voir aussi la pompe a carburant dans le reversoir

Tu t'embetera plus à régler un carburateur régulièrement qu'à avoir des soucis avec une gestion moteur de Twingo... Mais je suis étonné que ce qui ne t'ai pas embêté d'entrée soit le compteur digital propre à la Twingo
En fait, ce qui pose le plus de soucis moteur sur les Twingo, ce sont les têtes d'allumeur des Cleon. Il me semble que l'anti démarrage se shunte assez facilement, mais donner des conseils la dessus serait illegal. Pour le reste, il y a des versions basiques jusqu'en 2000, comme je l'ai déjà dit. Ca dépend ce que recherche la future conductrice.

Et pourtant son idée n'est pas si bête.!
J'y ai pensé bien souvent et il faudrait comparer avec une R4 ou R5 premier modèle je pense.
Une idée à creuser vu les problèmes et soucis pour se procurer des éléments électroniques dédiés.

Bonjour à tous,


Merci Dany pour ce soutien !
Je me sentais un peu seul, en plus d'être un petit nouveau ici.

Depuis 2 jours, je lis énormément de trucs et je commence à avoir une vision plus claire de l'intérêt de toute cette électronique.

En schématisant grossièrement, si on compare une 4L et une des premières Twingo (C3G/monopoint).

Sur la 4 L :
Pompe carburant -> carbu -> pipe d'admission
Coté allumage, c'est kif-kif: un allumeur qui distribue le courant aux bougies

Sur la Twingo :
Pompe carburant (immergée !) -> injecteur central -> pipe d'admission
(+ l'allumeur -> bougies, idem 4L)

Sur ce modèle, on a donc "simplement" remplacé le carbu par un injecteur monopoint.

Ça devient plus compliqué quand on a un injecteur par cylindre et que l'allumage est, lui aussi, piloté par l'ECU (et plus par un allumeur).

Le "soucis" c'est que le pilotage de(s) injecteur(s) demande beaucoup d'informations pour fonctionner au poil.
C'est un ordinateur (l'ECU) qui commande à l'injecteur combien il doit envoyer de carburant, quand et pendant combien de temps.

Pour ce faire, un ECU utilise beaucoup de sources d'informations, par exemple :
- l'angle du papillon (= l'enfoncement de la pédale d'accélérateur)
- le régime moteur (via CPMH)
- la vitesse du véhicule, prise sur l'arbre de boite (roule / à l'arrêt / ...)
- le rapport de boite (point mort / en frein moteur / ...)
- la température de l'air (dont dépend sa masse volumique)
- la pression atmosphérique (idem)
- la température du moteur (60°C dans LdR pour fonctionnement optimal)
- la pression dans la pipe d'admission
- le débit du carburant
- la détection de cliquetis (avance à l'allumage)
- l'accélération verticale du moteur (pour ne pas confondre avec le précédent)
et, au final, le saint du saint :
- la quantité d'oxygène présente dans les gaz d'échappement ( la sonde lambda), ce qui permet de d'adapter la "richesse" (proportion carburant / air)

La quasi totalité des pannes qui sont référencées dans le forum ont pour source une défaillance de l'un de ces capteurs, de ce que j'ai vu.

Pour prendre un exemple, la sonde lambda est une usine à gaz, elle intègre une résistance de chauffage car elle ne fonctionne qu'à partir de 300 °C. À froid, elle est donc chauffée pour donner des infos fiables. Ensuite elle délivre une tension entre 0 (mélange trop pauvre) et 1 V (mélange trop riche), la valeur optimale étant 0,5 V pour le "R=1" (proportion carburant / air optimale).

Au final, comme indiqué de manière peut-être un peu provocatrice, on se retrouve avec des "pannes" qui n'en sont pas : tout marche bien coté mécanique mais un capteur file de mauvaises infos et l'ECU se plante dans sa commande d'injection.

C'est ce que je trouve "rageant", mais le monde change et tous ces éléments sont le quotidien des mécanos modernes.

Je vais continuer à étudier tout ça. Je pense orienter mon premier achat vers une C3G monopoint, ce qui limite pas mal la complexité. Je tenterais probablement d'y coller un carbu, ne serait-ce que pour comparer/étudier.

Ensuite, quand je serais un peu plus fortiche, une des dernières T7F "16v" et je commencerais à regarder comment on peut modifier / remplacer l'ECU pour, enfin, avoir la main et maîtriser le fonctionnement du véhicule. Mais ce sera pour plus tard.


Dites moi si je continue à vous tenir au courant de mes réflexions ici, ou si je déterre ce post à la fin de mes essais.

En attendant, première tâche : choisir ma "première".


Amicalement,
RV.

Salut,

non tu m'es pas seul ta réflexion est louable, permet que je revienne sur ton dernier post en tentant de t'apporter quelques points de compréhension ou plutôt d'échange car je n'ai pas la science infuse, mais je suis curieux (ceci aussi pour te répondre que je suis intéressé par l'évolution de ta réflexion, sa mise en pratique éventuelle et le REX que tu en feras).

"... En schématisant grossièrement, si on compare une 4L et une des premières Twingo (C3G/monopoint).
Sur la 4 L :
Pompe carburant -> carbu -> pipe d'admission
Coté allumage, c'est kif-kif: un allumeur qui distribue le courant aux bougies
Sur la Twingo :
Pompe carburant (immergée !) -> injecteur central -> pipe d'admission
(+ l'allumeur -> bougies, idem 4L)
Sur ce modèle, on a donc "simplement" remplacé le carbu par un injecteur monopoint... injecteur monopoint oui, mais piloté par l'ECU, sa carto, ses capteurs en entrant et actionneurs en sorties

Ça devient plus compliqué quand on a un injecteur par cylindre et que l'allumage est, lui aussi, piloté par l'ECU (et plus par un allumeur). C'est le cas de la Twingo même en monopoint, l'allumage est piloté par l'ECU

Le "soucis" c'est que le pilotage de(s) injecteur(s) demande beaucoup d'informations pour fonctionner au poil.
C'est un ordinateur (l'ECU) qui commande à l'injecteur combien il doit envoyer de carburant, quand et pendant combien de temps.

Pour ce faire, un ECU utilise beaucoup de sources d'informations, par exemple :
- l'angle du papillon (= l'enfoncement de la pédale d'accélérateur)
- le régime moteur (via CPMH)
- la vitesse du véhicule, prise sur l'arbre de boite (roule / à l'arrêt / ...)
- le rapport de boite (point mort / en frein moteur / ...)
- la température de l'air (dont dépend sa masse volumique)
- la pression atmosphérique (idem)
- la température du moteur (60°C dans LdR pour fonctionnement optimal)
- la pression dans la pipe d'admission
- le débit du carburant
- la détection de cliquetis (avance à l'allumage)
- l'accélération verticale du moteur (pour ne pas confondre avec le précédent)
et, au final, le saint du saint :
- la quantité d'oxygène présente dans les gaz d'échappement ( la sonde lambda), ce qui permet de d'adapter la "richesse" (proportion carburant / air)... ce sont aussi les infos requises par la Twingo native (C3G)

La quasi totalité des pannes qui sont référencées dans le forum ont pour source une défaillance de l'un de ces capteurs, de ce que j'ai vu.
... mais pas que, (trop) souvent c'est un problème de connectique à la base
Pour prendre un exemple, la sonde lambda est une usine à gaz, elle intègre une résistance de chauffage car elle ne fonctionne qu'à partir de 300 °C. À froid, elle est donc chauffée pour donner des infos fiables. Ensuite elle délivre une tension entre 0 (mélange trop pauvre) et 1 V (mélange trop riche), la valeur optimale étant 0,5 V pour le "R=1" (proportion carburant / air optimale).... C'est la raison pour laquelle l'injection monopoint a remplacé le carbu car elle est pilotée par l'ECU dont l'élément central reste la sonde lambda qui permet la régulation du fameux rapport stœchiométrique, qui s'il n'est pas l'idéal en terme de perf pure (souvenir de réglage et de synchro selon de quelques Weber entre autres) reste le point optimal en terme de combustion du mélange air/essence vis à vis des normes anti-pollution.

Au final, comme indiqué de manière peut-être un peu provocatrice, on se retrouve avec des "pannes" qui n'en sont pas : tout marche bien coté mécanique mais un capteur file de mauvaises infos et l'ECU se plante dans sa commande d'injection.
oui c'est le cas, mais encore une fois la connectique (oxydation, faux contact, crasse) pèche souvent les années passant, et certains s'empressent de faire du "plug&play" à tâtons inutile.
C'est ce que je trouve "rageant", mais le monde change et tous ces éléments sont le quotidien des mécanos modernes.

Je vais continuer à étudier tout ça. Je pense orienter mon premier achat vers une C3G monopoint, ce qui limite pas mal la complexité. Je tenterais probablement d'y coller un carbu, ne serait-ce que pour comparer/étudier.
Cool, je suis curieux de voir le résultat (l'allumage sera aussi à revoir il est piloté par l'ECU... Quid des normes anti-pollution et du CT de plus en plus tatillon ?
Ensuite, quand je serais un peu plus fortiche, une des dernières T7F "16v" et je commencerais à regarder comment on peut modifier / remplacer l'ECU pour, enfin, avoir la main et maîtriser le fonctionnement du véhicule. Mais ce sera pour plus tard.... Là aussi je suis curieux de l'avancée de la réflexion et de sa possible mise en pratique... On peut sans doute reprendre la main en repensant l'ensemble de pilotage et de régulation autour d'un Arduino par exemple, mais reprendre la carto, c'est encore une autre réflexion
Wink

Ancien mécano je suis aussi passionné des "anciennes" 2cv, 4cv, GS, DS, Coccinelles ect....
La mécanique et l'électricité y étaient tellement plus simples et réparables sur le bord de la route avec souvent un rouleau de scotch et un morceau de fil de fer.....!
- Oui, je pensais déjà et surtout au modèle de base équipé d'un "minimum" d'électronique, le C3G.
Au niveau allumage, je pense qu'il peut être confié à un delco traditionnel (vis platinées) réglable, avec bobine et condensateur standard.
On a surement la possibilité d'adapter un carburateur sur la pipe existante ou bien reprendre celle-ci sur une R4/R5, donc théoriquement plus besoin de sondes ni de calculateur.
Même la pompe à essence pourrait être empruntée à ses ancêtres (mécanique) puisqu'on possède l'emplacement bouché par une plaque boulonnée au carter moteur.
Relier le thermo contact du radiateur directement au ventilateur pour le refroidissement.
ect......  
Sur ce plan, je suis certain qu'en Afrique, ils doivent en connaitre un rayon....

Dany,

oui tout est possible, surtout sur la base du C3G... Mais qu'elle est la destination du véhicule ? l'Afrique sub-saharienne ? Là pas d'inquiétude, même livrée telle quelle, sur place, ces génies locaux font des miracles de rien.

Si c'est pour rouler sur route ouverte en France ? La ?

Le passage au CT ? Refusé à coup sûr (à moins d'un contrôleur très très complaisant... Mais c'est faire insulte à leur probité) pour le non respect des normes anti-pollution Euro qui accompagnaient la sortie et le classement du véhicule.
En cas d'accident grave, quel sera le constat et le retour de l'expert à l'assurance sur la non correspondance entre le véhicule et la carte-grise ? A ne pas souhaiter qu'il y aie en plus des victimes à indemniser.

Après reste le fun de la manip, une sorte de rétro-swap, quand d'autres montent des 6 cylindres en ligne WV 2,7l voir plus sur des Golf 1 1100 ou 1300cc... Rien de très mécaniquement complexe, mais quel intérêt hélas dans notre contexte franco-français, ses normes, ses directives européennes transcrites...

Mais je vous rejoint tous deux, quel plaisir ces vieilles mécaniques simples que l'on sentait vivre quand on aimait mettre les mains dans le cambouis, pas besoins de valise, d'oscillo... Pas de bus Can, un vrai toron avec de vrais câbles et de vraies données analogiques... Etc

Enfin, perso, je commencerai par mesurer les compressions et selon les sources des éventuelles pertes de compression (injection d'air dans chaque cylindre au Pmh)... Des fois que les travaux soient plus larges que prévus.