Salut à tous,

La Twingo commence à faire des siennes lorsqu'il s'agit de démarrer à froid.
Parfois, je suis obligé de mettre 10-12 coups de clefs pour qu'elle finisse par démarrer.
Pas de souci côté antidémarrage donc voici l'historique des entretiens/changement de pièces:

La bobine (NGK) et les bougies (NGK) ont 2ans et environ 15.000kms. J'ai démonté les bougies, elles sont propres avec une couleur homogène, sèches. Une seule des bougies me parait bizarre, la n°2 qui semble plus oxydée que les autres sur la rondelle et l'empreinte pour la serrer.

Global:


N°4:


N°3:


N°2:


N°1:


Le capteur PMH est tout récent, il a un mois, c'est un Bosch, il est monté à l'endroit.

A savoir qu'il y a peu, j'ai passé un nettoyant moteur bardhal dans le réservoir, je n'ai pas encore contrôlé le filtre immergé, mais je me dis que s'il était colmaté, elle ne démarrerait pas du tout.

Au démarrage, j'entends bien la pompe à essence.
Une fois démarrée, elle tourne comme un horloge, sur ses 4 pattes, pas de bruit suspect.

Je prend l'exemple de ce matin:
Démarrage à froid, 10 coups de clefs pour qu'elle finisse par démarrer, j'ai fait 15kms, pour repartir, 2 coups de clefs ont suffi.

Au niveau code défaut qui ressort en mémoire, j'ai un P0790 mais qui d'après mes recherches correspond à un code d'une boite auto, sauf que la mienne est manuelle, donc je ne sais absolument pas à quoi il correspond   Le détail est P0790 - Groupe Motopropulseur normal/performance switch circuit.

C'est assez frustrant, car l'auto tourne nickel en dehors de ça.

Si vous avez des idées, je suis preneur...

Salut,


je vois que tu as fais le tour des éléments essentiels, en particulier le "chef d'orchestre" le capteur PMH qui conditionne tout... Je suppose donc que sa connectique (mâle et femelle) est OK, idem pour le pion actif du capteur, en vis à vis du volant moteur, et qui a tendance à s'encrasser, mais en un mois ? Vérifie éventuellement.

Vérifie également le capteur de pression absolue de l'air d'admission (cerclé de rouge ci-après sur la base de tes photos), vérifie et nettoie (bombe nettoie contacts électriques) sa connectique mâle/femelle, ainsi que son étanchéïté par rapport à son insertion dans la boite à air d'admission (deux joints toriques assurent en principe celle-ci)... Possible aussi que ce capteur soit en défaut.

Côté bougie RAS, sauf à dire qu'il n'y aie pas d'étincelle, idem pour l'arrivée d'essence aux injecteurs, je ne suis pas in-situ pour vérifier ces deux points, et je pense qu'en pareil cas tu aurais un code DTC autre que le P0790, qui je l'avoue est assez fréquent et surtout déroutant (en cas de BVM).

Après tu peux toujours avoir un problème de sonde de température moteur (liquide de refroidissement) qui envoie des données erronées à l'ECU, çà arrive aussi... vérifie celle-ci, ainsi que sa connectique.
Si tu as un Ohmmètre, vue les températures actuelles, tu devrais relever, moteur froid, une valeur de résistance entre 1000 à 2000 Ohms (c'est une CTN la résitance diminue avec la température), si tu dépasses les 2500/3000 Ohms (toujours moteur froid) c'est que la sonde pose problème (à moins que ta Twingo stationne dans une chambre frigorifique).
Il est possible aussi qu'un simple problème de contact (niveau connectique de la sonde) en fausse la mesure.

Là c'est simplement du basique, la cause, hélas, peut être ailleurs.




A+

Merci pour ta réponse, ça fait déjà quelques trucs à contrôler
Je vais regarder la connectique, et l'étanchéité, par contre la sonde de température moteur elle se situe où?
Pour le PMH, je vais regarder c'est pas ce que ça coûte qui me fera perdre du temps, j'avais pris la version avec fil pour refaire une prise au propre, mais je vais malgré tout contrôler, ça ne coûte rien à part de vis de 10

Re,


la sonde de température moteur est vissée sur la culasse, en étant devant, en façade à sa droite.
Plus à droite encore et sur le côté latéral de la culasse tu retrouves le calorstat, ceci pour te la situer.

A+

Contrôle fait:

Le capteur de pression absolue tenait bien, j'ai eu du mal à l'enlever, en revanche, je l'ai trouvé très "huilé" C'est un gros joint orange qui fait le tour, il a l'air fendu, donc je pense que je vais le changer par précaution.

Le PMH est propre, RAS de ce côté, les dents en revanche, sont bien rouillées mais à part tout sortir pour les nettoyer, je pense pas pouvoir faire grand chose.

La sonde de T° de LDR, si c'est celle que je pense, près du PMH perpendiculaire à la durite de LDR, elle me parait bizarre...Aucun clip pour la retenir, même s'il a fallu que je tire bien pour la sortir et nettoyer les contacts. Je ne l'ai pas démontée par peur de vider le LDR pour mesurer la resistance, j'ai tenté avec la sonde en place, comment dire...

BingO a écrit:

Contrôle fait:

Le capteur de pression absolue tenait bien, j'ai eu du mal à l'enlever, en revanche, je l'ai trouvé très "huilé"  C'est un gros joint orange qui fait le tour, il a l'air fendu, donc je pense que je vais le changer par précaution. Oui il vaut mieux si tu estimes (ou constates) avoir une prise d'air à cet endroit, et si en plus elle est "huilée" la mesure peut en être faussée.
Si ce n'est qu'un problème d'huile, peut être qu'un simple nettoyage (bombe nettoyage frein par exemple) serait suffisant.
Remarque aussi qu'à cet endroit la présence d'huile (sur sa partie active inserrée dans la boîte à air) peut être la traduction d'un reniflard (interne à la boite à air et couvre culasse) bouché... L'occasion si c'est bien le même D4F que moi de nettoyer le boitier papillon... je dis celà, je dis rien, mais on complexifie l'opération du coup... Y a t'il de l'huile au fond du receptacle du filtre à air par hasard ?


Le PMH est propre, RAS de ce côté, les dents en revanche, sont bien rouillées mais à part tout sortir pour les nettoyer, je pense pas pouvoir faire grand chose. Aucune gène (il le sont tous plus ou moins et souvent plus que moins) pour le fonctionnement du capteur.
Il se produit une variation de tension sinusoïdale aux bornes du capteur en fonction du champ magnétique interne au capteur lui même variant par l'alternance des creux et bosses du volant moteur, et un double creux supplémentaire pour le calage.

La sonde de T° de LDR, si c'est celle que je pense, près du PMH perpendiculaire à la durite de LDR, elle me parait bizarre...Aucun clip pour la retenir, même s'il a fallu que je tire bien pour la sortir et nettoyer les contacts. Je ne l'ai pas démontée par peur de vider le LDR pour mesurer la resistance, j'ai tenté avec la sonde en place, comment dire...
Inutile de la sortir, la mesure se fait sonde en place (et moteur froid... à moins de connaitre précisemment la température à cet endroit et la valeur en Ohms correspondante, d'où la fourchette des valeurs transmises dans mon post précédent.

Elle se situe ici puisque visiblement on a le même moteur =>

A+

J'ai nettoyé le capteur, remonté, premier coup de clef elle a démarré direct.
Le nouveau est en commande quand même, le joint me parait fatigué.
Quant à l'huile, c'est un souci que j'ai déjà constaté quand j'ai fait le joint de cache culbuteur, et tous les autres joints (quitte à démonter, autant tout faire).
J'ai mis un Oil Catch Tank branché directement sur le petit tuyau qui sortait dans le plenum car j'avais pas mal d'huile accumulée au fond près de la paroi où il y a le collecteur. Il semblerait que mon montage ne soit pas suffisant, comment il se débouche ce reniflard? S'il est bouché, j'aimerais attaquer source du problème tant qu'à faire.

BingO a écrit:

J'ai nettoyé le capteur, remonté, premier coup de clef elle a démarré direct. Cool c'est déjà un premier pas, espérons que cette piste évoquée réponde sur la durée  
Le nouveau est en commande quand même, le joint me parait fatigué. Vu le prix, pourquoi pas si l'étanchéïté (en plus de l'huile présent) pose problème, voir à court terme

Quant à l'huile, c'est un souci que j'ai déjà constaté quand j'ai fait le joint de cache culbuteur, et tous les autres joints (quitte à démonter, autant tout faire). Yapluka, fokon

J'ai mis un Oil Catch Tank branché directement sur le petit tuyau qui sortait dans le plenum car j'avais pas mal d'huile accumulée au fond près de la paroi où il y a le collecteur. Il semblerait que mon montage ne soit pas suffisant, comment il se débouche ce reniflard? S'il est bouché, j'aimerais attaquer source du problème tant qu'à faire. Ah, je vois le Fan de la préparation des voitures de rallye... mais sur une Twingo 1, même avec un 75ch, un Catch Oil ? OK certaines vidéos sur Youtube en font la promo en particulier pour le D4F702 (comme le mien et le tien visiblement).

Mais, car il y a un mais, le problème n'est que partiellement traité.

En fait sur ce D4F 702 le circuit de recyclage d'huile est fait en deux partie, le tout imbriqué dans le couvre culasse et le plenum que tu évoques (la boite à air pour faire simple).

La sortie que tu as relié à ton Catch Oil correspond au recyclage des vapeurs d'huile moteur en charge, donc aspirées directement par la dépression régnant à cet endroit moteur en charge donc (pied droit)... du coup, en principe, tu ne devrais plus retrouver de l'huile dans le bas du réceptacle du filtre à air, s'il y en avait précedemment.

Mais l'autre partie que tu ne traites pas est celle du circuit à faible charge, là les vapeurs d'huile sont aspirées par la dépression entre le papillon et le moteur... car cette boite à air est en fait étagée. Tu retrouves sur ce circuit un orifice calibré comme sur les autres Twingo d'ailleurs.

Dit autrement les vapeurs d'huile régnant à cette endroit peuvent se retrouver du côté du capteur de pression absolue d'air d'admission, comme c'est ton cas visiblement, Catch Oil ou pas.

Il faudrait, si tu veux installer une Catch Oil reprendre les deux circuits de passage des vapeurs d'huile (en charge et en faible charge), ce qui suppose une autre modif, et avec le système retenu sur le D4F702 ? çà mériterait une analyse plus poussée avec le risque de condamner un passage et en percer un autre au mauvais endroit.

Je ne suis même pas sûr qu'avec ton montage actuel, tu ne renforces pas plus l'aspiration par le haut, question de dynamique des fluides et de delta P entre la monte d'origine et ce Catch Oil externe.

Si tu démontes cette partie, il te faut nettoyer les deux ensembles, côté cache culbuteur et côté boîte à air (attention à l'orifice calibré en interne), et éventuellement en changer le joint torique (réf Renault 7701062386).

PS : j'évoquais déjà mon doute sur le Catch Oil sur le D4F702 dans un post ancien => https://twingoaddict.forumactif.org/t15973-recuperateur-d-huile

A+

Des news, ce matin même galère, un dizaine de coups de clefs pour démarrer...
Trajet de 15kms environ, arrêt, au moment de redémarrer, pareil mais un peu moins de coups de clefs necessaires. J'ai fait un stop au tabac, premier coup de clef elle est repartie.

C'est assez frustrant car une fois démarrée, elle tourne vraiment comme une horloge!!!

Donc a priori, ce n'est pas le capteur de l'admission, au premier stop vu que j'étais chez Casto, j'ai acheté un pack de microfibres à la con et avant de redémarrer, j'ai enlevé le capteur, je l'ai essuyé (il y avait encore de l'huile dessus).

Par acquis de conscience, je vais quand même contrôler la pompe à essence et son filtre, on ne sait jamais et vu qu'en ce moment la banquette arrière est enlevée, c'est encore plus facile.

Ensuite, je vais démonter le collecteur d'admission, virer l'oil catch tank qui je pense comme tu l'as dit augmente l'aspiration par le haut. En profiter également pour nettoyer le boitier papillon.
Ma seule question est: si je veux m'assurer que tout le circuit de recyclage des vapeurs est ok et pas bouché, autant je vois le téton qui sort dans le plenum sur lequel j'ai mis mon OCT, autant l'autre pour les faibles charges il est où?

Je vais également voir pour contrôler le faisceau du PMH, parce que le capteur est neuf, la prise aussi, mais possible que le faisceau soit abîmé quelque part...Y'a-t-il un plan du cablage pour voir par où il passe?

J'ai mis ma sonde OBD avec Torque pendant tous le trajet, la sonde de température de LDR semble indiquer des valeurs cohérentes avec une moyenne en roulage aux alentours des 80° avec des montées à 88° max.

Je me répète, c'est hyper frustrant car hormis ce souci de démarrage, elle tourne absolument nickel.

une prise d'air sur un tuyau d'alimentation en carburant ?
Au prochain démarrage, essaye de mettre le contact une 10aine de fois pour amorcer le circuit et voir s'il y a du mieux (car la pompe ne tourne que quelques seconde à la mise du contact)

jarod54800 a écrit:

une prise d'air sur un tuyau d'alimentation en carburant ?
Au prochain démarrage, essaye de mettre le contact une 10aine de fois pour amorcer le circuit et voir s'il y a du mieux (car la pompe ne tourne que quelques seconde à la mise du contact)

Je peux également faire le test, ça coûte pas grand chose

Test fait, 10 coups de clefs juste pour la pompe, elle a craqué du premier coup. Je referai le test demain matin pour voir, mais ca peut être une piste. J'ai plein de trucs à faire cet aprem

Sur la mienne après un long arrêt (3 semaines) elle a énormément de mal à démarrer.
Maintenant dans ce cas je mets 4 à 5 coups de contact on/off pour re-pressuriser le circuit et elle démarre tout de suite.

Tu as peut être le cas d'une dépressurisation de ton circuit d'admission d'essence par un injecteur fuyard ???

N'as-tu pas une odeur d'essence au démarrage à froid ?

As-tu un régulateur de pression d'essence externe ? C'est à dire dans le compartiment moteur (à l'ancienne).

J'ai bien une odeur d'essence quand elle a du mal à démarrer mais c'est à l'échappement et je me dis que c'est normal après 10 coups de clefs.

Je ne pense pas avoir de régulateur externe mais pas sûr, rien vu de tel en tout cas que ce soit sous la voiture ou dans le compartiment moteur.

Pour le moment, je n'ai pas réussi à sortir la pompe à essence, la bague est trop grippée/serrée, je voulais pas tout casser, j'ai commandé une clef. En revanche, la prise de la pompe avait vraiment une sale gueule, pleine de vers de gris...J'ai tout nettoyé au nettoyant contacts.

Le collecteur d'admission est démonté.
Le papillon était propre, je l'ai quand même nettoyé pour dire que je l'ai fait




Le fond est sec, pas de trace d'huile sans du fait de l'OCT qui était monté. J'ai quand même viré le montage pour éviter les différence d'aspiration mentionnées par @Sissou083
J'ai nettoyé la partie fermée comme j'ai pu en vidant une bombe de nettoyant frein...On verra.




Bref, vu que j'aurai la clef de la pompe demain, je ferai le test de démarrage demain matin en mettant avant juste quelques coups de clefs sans démarrer pour faire tourner la pompe, voir si j'arrive à démarrer du premier coup. Si ça marche, ça permettra quand même de se dire que le souci est peut-être du côté du circuit à carburant.

Tant qu'à y être aussi, j'ai démonté la rampe d'injecteur, nettoyé les joints et plan de joint, et mis une micro lichette de graisse silicone sur les toriques. Nettoyage aussi du plan de joint du collecteur d'admission.
Je pense qu'il a été démonté avant moi et salement poncé vu les marques de ponçage qu'il a ...

Peut être que la pompe à essence ne donnait pas toute sa puissance, dû à la possible chute de tension occasionnée par la résistance de contact de sa prise (vert de gris).

Border a écrit:

Peut être que la pompe à essence ne donnait pas toute sa puissance, dû à la possible chute de tension occasionnée par la résistance de contact de sa prise (vert de gris).

Possible, hier j'ai tout remonté, remis plusieurs coups de clefs vu que j'avais vidé le circuit d'essence, elle a craqué au 2e coup vu que les injecteurs devaient aussi être vides.
Aujourd'hui je reçois la clef pour la pompe, donc je vais aller voir la tronche du filtre s'il n'est pas obstrué.

Salut BingO,

Peux tu publier un simple dessin à main levée, enfin la photo du dessin, sur ton branchement complet du catch oil tel qu'il était (avec la représentation de son filtre s'il en avait un) ?... Merci.

A+

Sissou083 a écrit:

Salut BingO,

Peux tu publier un simple dessin à main levée, enfin la photo du dessin, sur ton branchement complet du catch oil tel qu'il était (avec la représentation de son filtre s'il en avait un) ?... Merci.

A+

De toute beauté

Salut,


j'ai fait un schéma de principe sous Visio pour t'expliquer (tenter et à commencer par moi-même) le concept très particulier du D4F702 et de son empilement intégrant la partie reniflard et en cas quoi ton montage Catch Oil n'est pas adapté à ce moteur, enfin de ma compréhension... Je reste ouvert à tout autre point de vue, ou critique, c'est toujours enrichissant.

J'en profite pour revenir de manière plus clair sur mon blabla précédent (j'ai bugué sur un passage).

Le principe =>


Au ralenti et à basse charge, le papillon étant fermé (ou très partiellement ouvert), les vapeurs d'huile sont principalement aspirées par l'orifice calibré (le flux par le papillon est minimal) et du fait de la dépression régnant dans le collecteur d'admission (générée par les phases admission du moteur).

Si à basse charge, ralenti inclus (papillon fermé ou faiblement ouvert), cet orifice calibré est bouché, les vapeurs prendront l'autre circuit (orifice fortes charges), elles se déverseront dans la partie "boîte à air". Une fois condensées, par simple gravité, elles se retrouveront dans le bas du support de filtre à air.

A forte charge (pied droit), le papillon est ouvert, le flux maximal passe par le boitier papillon (toujours du fait de la dépression générée par le moteur), les vapeurs d'huile passent majoritairement par l'orifice sur lequel tu avais raccordé ton Catch Oil, puis par le papillon ouvert avec le flux d'air d'admission max (filtre à air de la Twingo).

En pratique sur un couvre culasse classique n'intégrant pas le boitier papillon et le reniflard, tu peux installer un Catch Oil avec une "patte" raccordée sur le couvre culasse et une autre à l'air libre (via un filtre comme sur le tien), à la pression atmosphérique.

Mais ici, de ce que j'en comprends, la performance du Catch Oil doit être très minime puisqu'il ne peut pas bénéficier d'une part de la dépression du moteur (aspiration max d'air via le papillon ouvert), et d'autre part parce que son autre "patte" est à la pression atmosphérique... Seul avantage (comme tu le relèves) le papillon reste propre (mais non lubrifié sur son axe).

Pour en optimiser la performance, il faudrait raccorder cette dernière "patte" en retour sur la partie boîte à air (en aval du filtre à air de la Twingo naturellement) où tu as positionné le piquage... à condition d'avoir un Catch Oil de qualité, idéalement cloisonné, et qui remplisse son rôle de décanteur externe, et encore ce ne serait pas top... et quelle "drôle" d'installation sur le D4F702.

Autre inconvénient (toujours selon moi) de ton montage, c'est que, lors des phases de frein moteur (décélération), tu as une dépression max et un papillon obligatoirement fermé, et là le filtre du Catch Oil se retrouve à aspirer un max d'air extérieur (et selon avec le décantage dans le Catch Oil puisque transitant par celui-ci)... et si en plus la qualité de ce filtre n'est pas top, ce qui est probable (Made in RPC), tu peux deviner la suite de mon propos.

Tout ceci, n'est que du pur jus de crâne, la pratique peut naturellement légèrement différer, mais pas les phénomènes physiques... pression, contre-pression, dynamique des fluides... etc.

Tu noteras au passage le positionnement du capteur de pression d'air absolue d'admission et pourquoi il peut être soumis à des vapeurs d'huile se condensant à son contact, phénomène sans doute aggravé de par la présence du Catch Oil tel que monté.

Bref, pour moi un Catch Oil n'est ni pratique, ni optimal, pour un D4F702... Je ne vais pas plus loin dans la réflexion, je crains de m'égarer  

A+

C'était très clair, effectivement, peu d'intérêt, de toute façon je l'ai viré et pour la qualité de l'OCT c'était de l'ultra basique

Cet aprem, j'ai démonté la pompe à essence, le filtre semblait pas trop mal, je l'ai quand même brossé à la brosse douce pour chasser les impuretés.
Rebranché la pompe, quelques coups de clefs sans démarrer pour réamorcer, elle a craqué du 1er coup.
Je vais donc surveiller et continuer les tests, mais il semblerait que le fait de mettre plusieurs coups de clefs sans démarrer avant résolve le souci, qui serait donc plutôt côté circuit d'essence....

Salut,


il est possible en effet que vu ton diag la panne provienne d'un défaillance du circuit d'essence.
De base, si l'allumage fonctionne, il reste le mélange air/essence, et si l'air est OK reste l'essence.

Je ne pense pas que ce soit une fuite, tu la sentirai à minima... mais je peux me tromper.

Soit la pompe présente des difficultés à monter en pression et à y rester au 1er coup de clé.
Celle-ci intégrant dans le même bloc, la pompe en elle même, le régulateur et le filtre, il te reste (comme le filtre est propre) le régulateur ou la pompe en elle même.

Soit à l'autre bout, côté injecteurs, l'un (ou plusieurs) d'entre eux se referme mal.

Il faudrait pouvoir mettre un mano sur le circuit d'essence et constater si la pression chute rapidement après le 1er coup de clé... où pouvoir tester directement les injecteurs... ou plus simplement attendre une éventuelle évolution plus significative.

A+ bonne suite.

PS : je n'oublie pas le Saint Patron , à la base du reste... Le Capteur PMH, mais il est OK dans ton cas.

Je pense que ça va rester comme ça pour le moment vu que j'ai, au cas où, la manip qui résoud le souci. Mais je vais observer et surveiller et si ça continue ou empire, j'aviserai avec un mano déjà et ensuite côté injecteurs.
Je ne pense pas non plus à une fuite, je le sentirai je pense et surtout elle consommerait beaucoup plus, ce qui n'est a priori pas le cas vu que je fais entee 500 et 600kms avec le plein en fonction de comment je roule

Quelques news:

- La technique de la clef ne fonctionne presque plus. Je donne des coups de clefs pour faire tourner la pompe à essence, je l'entends, mais ça ne me garantit plus le démarrage du premier coup.
- Le démarrage à chaud est moins problématique qu'à froid après une nuit d'arrêt, mais présent quand même.
- Ce matin pour un démarrage à froid, au 5 ou 6e coup de clef, elle a toussé comme pour démarrer puis s'est coupée, le démarrage suivant a été le bon (c'était la 1ere fois qu'elle le faisait)
- Après discussion avec un pote, il a eu un souci sur sa Mercedes de 2002, et après changement de la pompe à essence, problème résolu.

J'ai commandé une unité d'injection de carburant Bosch de toute façon celle d'origine a 20 ans donc ça ne peut pas faire de mal, une sonde de température de LDR car la piste avait été évoquée, et tant qu'à y être car j'ai vu que j'avais une petite fuite à cet endroit, le bloc contenant le calorstat avec fixé au bloc que je vais changer.

Mais si après ça, le problème est encore présent, je ne vais plus savoir quoi chercher...
Les injecteurs? Je me dis que si c'était le cas, elle tournerait comme une patate, sauf qu'une fois démarrée, elle tourne nickel chrome.
La durite entre la pompe et la rampe d'injection obstruée? Je vais l'inspecter par acquis de consicence mais ça me parait peu plausible.

bonjour,

pas de valeurs incohérentes dans les paramètres avec le diag ?
un petit mano sur la durite d'essence pour avoir une idée de la pression et si elle chute ?