Bonjour à tous

Sérieux problème sur ma Twingo Kenzo 16v 75cv de 2005: le moteur se met à brouter je rentre tant bien que mal… voyant moteur allumé.

Le défaut remonté est un défaut d’allumage du cylindre 3.

Changement des bougies et de la bobine - ça allume mais ça ne démarre pas.

Je dépose le catalyseur car il était rouge quand je suis rentré.

Et là je trouve ça:



La sonde lambda arrière une fois démontée :



Je secoue le pot et un tas de débris tombe :



Bon le pot et les lambdas sont HS on est d’accord.

J’ai trouvé un pot grâce à la référence gravée dessus: 8200333280 et le produit proposé est le même que l’original.

Pour les lambdas c’est problématique : la référence de celles démontées - NTK 7700274189 - renvoie à des produits qui sont différents au niveau de la prise et de la forme de la partie sonde.

Donc j’hésite à commander…

Si l’un d’entre-vous a la solution je suis preneur - merci d’avance.

Salut,

sur des site marchands, sur la base de l'immatriculation, trouves tu d'autres sondes Lambda amont aval qui seraient conformes en terme de connectique et accessoirement de forme (j'ai remplacé les miennes elles différaient légèrement de forme) ?

As tu traité le problème d'allumage sur le cylindre 3 ? Il est possible que le carburant imbrûlé aie finit dans le cata et détruit celui-ci tant du point de vue thermique, que chimique... Le risque c'est aussi que le carburant imbrûlé lave peu à peu le film d'huile entre le cylindre et la segmentation, d'où une dilution locale de la lubrification et par extension une altération des propriétés de l'huile moteur.

Selon peux à partir du code Mine de ta Twingo (4 caractères à compter du 4ème caractère du code VIN), par exemple (perso) code Mine C06C sur la base du code VIN VF1C06Cxxx, passer par le lien suivant et trouver les références (nouvelles peut-être) des sondes.

=> http://www.catcar.info/renault/?lang=en&l=

Exemple =>




A+

oui je trouve des sondes qui ressemblent mais exactement les mêmes… je vais essayer au plus proche.

Merci beaucoup pour le site je vais y aller.

Et ta remarque sur l’huile est prise en compte : elle a une sale tête donc je vidange.

Bonsoir, j'avais jamais vu ça.!!!!
Il n'y aurait pas du piston en fusion là.?

dany a écrit:

Bonsoir, j'avais jamais vu ça.!!!!
Il n'y aurait pas du piston en fusion là.?

j’ai pris les compressions - celle du cylindre 3 plus basse que les autres

Salut,

plus basse ok... mais quelles sont les valeurs ? un delta de 1 bar est encore acceptable, mais si c'est 3 ou 4 bars d'écart, çà l'est beaucoup moins.

Ce qu'il faudrait déterminer ensuite, c'est si ce manque de compression est la cause ou la conséquence  du défaut d'allumage constaté sur le cylindre 3, voir de la détérioration du cata.

Dit autrement, l'essence imbrûlée par un défaut d'allumage a t'elle lavée le cylindre (en plus d'avoir sans doute détruit le cata) du film d'huile moteur protecteur et part delà soit abimée la segmentation, soit le cylindre, soit les deux par frottement interne mal ou non lubrifié.

Ou est ce un manque de compression qui n'a pas permis d'obtenir une combustion efficace du mélange air/essence ?
Il suffirait d'une soupape mal fermée (problème de soupape ou de réglage de culbuteur en vis à vis ?) pour que la compression soit abaissée, et s'agissant d'une soupape d'échappement, cela peut expliquer aussi la détérioration du cata.

Ce que tu peux faire comme vérif, vu que tu disposes d'un compressiomètre, c'est, dans le cylindre en question, injecter l'équivalent d'une cuillère à soupe d'huile moteur (pas plus, ni moins) via le puit de bougie correspondant, et reprendre immédiatement les compressions sur ce cylindre (sans avoir oublier de déposer les autres bougies pour ne pas altérer la mesure, mais cela tu le sais).

Si c'est l'étanchéité de la segmentation qui pêche par rapport au cylindre, l'huile va créer un film d'étanchéité temporaire et les compressions remonteront.

Si c'est côté soupape, les compressions ne remonteront pas... Un réglage culbu suffirait peut-être, alors.

Un conseil, prend une nouvelle mesure sur ce cylindre avant d'y ajouter l'huile, histoire de partir sur un référentiel de mesure de l'instant "t".


A+

Sissou083 a écrit:

Salut,

plus basse ok... mais quelles sont les valeurs ? un delta de 1 bar est encore acceptable, mais si c'est 3 ou 4 bars d'écart, çà l'est un point moins.

Ce qu'il faudrait déterminer ensuite, c'est si ce manque de compression est la cause ou la conséquence  du défaut d'allumage constaté sur le cylindre 3, voir de la détérioration du cata.

Dit autrement, l'essence imbrûlée par un défaut d'allumage a t'elle lavée le cylindre (en plus d'avoir sans doute détruit le cata) du film d'huile moteur protecteur et part delà soit abimée la segmentation, soit le cylindre, soit les deux par frottement interne mal ou non lubrifié.

Ou est ce un manque de compression qui n'a pas permis d'obtenir une combustion efficace du mélange air/essence ?
Il suffirait d'une soupape mal fermée (problème de soupape ou de réglage de culbuteur en vis à vis ?) pour que la compression soit abaissée, et s'agissant d'une soupape d'échappement, cela peut expliquer aussi la détérioration du cata.

Ce que tu peux faire comme vérif, vu que tu disposes d'un compressiomètre, c'est, dans le cylindre en question, injecter l'équivalent d'une cuillère à soupe d'huile moteur (pas plus, ni moins) via le puit de bougie correspondant, et reprendre immédiatement les compressions sur ce cylindre (sans avoir oublier de déposer les autres bougies pour ne pas altérer la mesure, mais cela tu le sais).

Si c'est l'étanchéité de la segmentation qui pêche par rapport au cylindre, l'huile va créer un film d'étanchéité temporaire et les compressions remonteront.

Si c'est côté soupape, les compressions ne remonteront pas... Un réglage culbu suffirait peut-être, alors.

Un conseil, prend une nouvelle mesure sur ce cylindre avant d'y ajouter l'huile, histoire de partir sur un référentiel de mesure de l'instant "t".


A+

Bonjour,

Je vais reprendre les compressions selon ta procédure et je reviens vers toi avec les valeurs.

Merci bcp pour ton aide

Je tiens à signaler qu'il n'est pas utile de "citer" un message lorsque l'on répond directement à la suite de celui-ci !

Il suffit de cliquer tout simplement sur "répondre" en bas de page.

Sur certains forums ce n'est même pas possible ou interdit.

OK bien reçu ...

Résultats des compressions (en Bar & PSI):

A sec :
Cylindre 1 11.8/170
Cylindre 2 11.9/173
Cylindre 3 8.0/115
Cylindre 4 10.7/155

Avec Huile :
Cylindre 1 15.4/222
Cylindre 2 16.0/231
Cylindre 3 15.0/216
Cylindre 4 15.0/216

Donc à priori la segmentation ...

La segmentation, oui, mais possiblement les soupapes aussi : soit des sièges abimés, soit une insuffisance de jeu aux culbuteurs.

Ce dernier cas est le plus facile à vérifier : on démonte juste le cache-culbuteurs. Prévoir un joint neuf, on n'arrive généralement pas à remettre correctement le joint d'origine.

Salut,

je crois que c'est parlant... dans le "meilleur" des cas, seule la segmentation a été atteinte par le lavement du cylindre suite à un défaut de combustion dans le cylindre n°3.

Le problème, c'est le corollaire toujours possible, cette même essence imbrûlée qui a pu détruire chimiquement et thermiquement le cata, a pu aussi altérer les sièges et soupapes correspondantes, en principe côté échappement (surchauffe), même si l'impact de l'ajout d'huile est plus destiné à relever un défaut de segmentation, tant par le volume d'huile injecté qui est réduit par rapport à la chambre de combustion, que du fait de la simple gravité.

Tu vas devoir sans doute déposer la culasse et vérifier l'étanchéité de celle-ci (*), contrôler la segmentation, et l'état du cylindre (piston ramené au PMB).

Toutefois, si ouvrir le moteur te fait un peu peur, ou que cela t'engage trop financièrement (çà dépend si tu fais ou fais faire en fait), tu peux commencer par un contrôle réglage de culbuteurs, et reprendre ensuite une mesure de compression.
On ne sait jamais, même si tes relevés penchent vers un problème de segmentation.
De toute façon, il te faudra le faire ensuite pour finaliser ton intervention.

Quand au contrôle de la segmentation, dans un premier temps tu peux simplement vérifier manuellement et visuellement le jeu entre le piston (au PMH pour la même référence) et son cylindre en x points, et faire un comparatif avec les autres ensembles pistons/cylindres, placés à leur tour au PMH. Mais çà n'est qu'un indicateur appréciable avec l'expérience, et çà peut se jouer à quelques centièmes de mm. Ce n'est certainement pas la méthode la plus fiable, mais je ne vais pas la développer ici.  

Si tu dois refaire la segmentation, çà n'est pas compliqué, mais çà t'oblige à sortir le piston (accès au bas moteur => déposes paliers et coussinets de vilebrequin et bielle...), cela dit un véritable contrôle de la segmentation aussi... et en pensant au tierçage des segments en amont de la repose du piston dans son cylindre.

En pareil cas, je referai un "zéro kilomètre" pour repartir clean pour un bout de temps (contrôle à minima, et perso remplacement de tous les coussinets et segments... et plus si "affinités" suivant l'état du côté culasse), j'avoue que c'est aussi par passion (enfin sur ces vieux moteurs).

(*) sans moyen à disposition, la culasse déposée, tu retournes celle-ci sur une surface plate, sur un carton de préférence, t'assure que les soupapes soient toutes fermées (par rotation de l'arbre à cames), les bougies remises en place, et verse de l'essence pour remplir toutes les chambres de combustion... Si tu retrouves de l'essence sur le carton, c'est que l'étanchéité de celles-ci est compromise (la portée de soupape, son siège côté culasse, le joint de queue de soupape)... du job en plus.

N'oublie pas, si tu ne l'a pas fait en amont, de contrôler, voir de régler, le jeu aux culbuteurs... Et si la courroie de distribution actuelle frise avec les 5 années (ou un certain kilométrage), pense à la remplacer également, vu le job fait, le temps et l'argent investis, ce serait ballot d'y revenir pour le "modique" coût d'une courroie... Voir plus si elle cassait par la suite.

PS: quoiqu'il en soit veille à traiter l'éventuel défaut d'allumage, si c'est la cause initiale, pour ne pas reproduire le même problème par la suite.

A+

Merci pour ton aide.

Je vais donc ouvrir et faire un bilan des dégâts internes.

Merci à tous pour votre coopération

Hello!

N'hésite pas à nous faire un retour de ton bilan quand tu auras pu avancer, je pense que cette expérience en aidera plus d'un (moi y compris)

Oui ça sera fait.
J'ai commencé à démonter la face avant pour avoir de l'accès au moteur - jusque là facile ...

Voici où j'en suis :

(1) Ménage face avant pour avoir de la place



(2) Admission retirée



(3) Cache culbuteurs retiré



(4) Cylindres 2 & 3



(5) Cylindres 1 & 4



(6) Soupapes Cylindres 1 & 2



(7) Soupapes Cylindres 3 & 4




Vos avis sont les bienvenus - Merci d'avance

2 joints de culasse?

J'ai trouvé deux joints (identiques!) entre la culasse et le bas-moteur :



L'un porte les mention HAUT et TOP ainsi qu'un numéro 54031. L'autre, qui devait être en-dessous, porte (très faiblement inscrit) le même numéro.

Qui peut me donner une explication? Merci d'avance

Encore besoin d'aide :

Je dois accéder au vilebrequin pour sortir les pistons et les segments.

Donc je dois retirer le carter d'huile. Hors j'ai enlevé le support moteur côté passager pour pouvoir démonter la distribution et j'ai donc soutenu le moteur par en-dessous au niveau du carter d'huile, que je ne peux plus donc enlever...

Si je soutien l'ensemble moteur-boîte par en-dessous au niveau de l'embrayage, est-ce que le porte-à-faux ne sera pas trop fort au risque de tout casser?

Merci de votre avis là-dessus.

Salut, une solution serait de ré-assembler le bloc et le support avant droit provisoirement pour démonter le carter d'huile.

trémolin a écrit:

Salut, une solution serait de ré-assembler le bloc et le support avant droit provisoirement pour démonter le carter d'huile.

Salut Trémolin

heureux de te retrouver sur le forum

Le problème c'est qu'une fois désassemblés les chapeaux de bielles par le dessous (ainsi que les coussinets), la dépose des pistons se fait par le dessus en les repoussant avec leur bielle par le bas... et la rebelote, la question se pose entre haut et bas.

Perso, sauf à déposer le bloc moteur (ce qui n'est pas le cas ici même si ce serait un plus en terme de facilité, mais sans chèvre c'est plus compliqué, surtout pour la repose où il faudrait être trois pour bien faire, deux qui lèvent et posent de part et d'autre, et un qui guide et fixe), je placerai un cric côté cloche (avec une planchette en interface ou tout autre protection entre le cric et la cloche) et mettrai l'ensemble sous une très légère tension.
Les silentblocs arrière et côté boîte doivent suffire avec ce troisième point de maintien, ce n'est pas un V12 de 6L de cylindrée dépassant les 230 kg.

Il existe des méthodes plus barbares à l'ancienne en attelant le haut du bloc avec une corde et un madrier en guise de traverse reposant de part et d'autre sur les deux supports d'ailes (en les protégeant évidemment).
C'est suivant les points d'ancrage possibles sur le bloc.
Autrefois, il m'est même arrivé de me servir des vis de culasse bricolées en soudant un anneau dessus (puisqu'ils sont en principe à remplacer) et revissées sur suffisamment de filetage (sans être en butée) dans le bloc pour cela, mais c'était autrefois.

Sinon jcbaviera    il y a deux photos qui m'interpellent le plus par rapport à l'ensemble cylindre/piston n°3.

Ici côté cylindre, est ce un défaut de prise de vue, ou un réel marquage du cylindre ?


Côté piston, idem


A part cela, globalement tu as un beau challenge, pas mal d'huile de coude entre autre, tant côté bloc que culasse.

A+

PS : pour ce qui concerne le joint de culasse, si je me réfère au mien (D4F également), c'est un assemblage de deux parties, ici dans ton cas visiblement elles se sont dissociées au démontage, donc à priori pas de problème.

@ Trémolin : merci je vais essayer ça et voir si je peux soutenir par le bas une fois le carter retiré.

@ Sissou083 : le cylindre dont tu parles est le n°2 non? Quoiqu'il en soit au niveau du cylindre c'est la photo qui pêche - le cylindre est lisse sans rayure (idem pour les autres). Pour le piston du n°2, il y avait effectivement un dépôt carboné (comme sur le n°3) qui est parti très facilement en grattant avec une spatule en plastique. J'ai nettoyé le haut de chaque piston et je peux lire les inscription ainsi que les flèches de montage.

Je reviens vers vous avec de nouvelles photos de la suite de l'aventure.

Un grand merci à vous deux

Salut,


juste pour ton info, chez Renault (mais pas que) l'ordre des cylindres se compte à partir du côté volant moteur.

Ici donc, le cylindre que je pointais est bien le n°3.

Bonne suite

@Sissou083: Désolé je voyais ça dans l’autre sens … autant pour moi - j’apprend

Re,


pas de mal... d'ailleurs suivant les types de câbles HT des bougies, tu trouveras éventuellement ce marquage dessus.
Bien évidemment, je n'évoque pas l'ordre d'allumage qui reste 1 - 3 - 4 - 2.
Simplement le fait que la câble marqué 1 va sur le cylindre 1 côté volant moteur, et cela va de pair aussi avec la longueur des câbles HT (sauf évidemment pour ceux qui n'ont qu'une taille unique).

A+

Bonjour à tous

Ca avance : voici les pistons!

Pour les extraire j'ai reposé la culasse et le support moteur droit.
J'ai ensuite déposé le carter d'huile et dévissé les vis des bielles.
J'ai soutenu le moteur sous la cage d'embrayage au plus près du bas moteur puis re-démonté la culasse et j'ai pu sortir les pistons par le haut - ouf!

Le numéro 1 (côté Volant Moteur - Merci Sissou083) :



Le numéro 2 :



Le numéro 3 :



Le numéro 4 :



Pas de traces suspectes dans les cylindres.

Je ne vois pas de dégâts sur les pistons mais je ne sais pas vraiment quoi regarder, notamment sur les segments (point de départ de tout ce démontage : vérifier-changer la segmentation).

Si vous pouvez m'aiguiller je suis preneur.

Merci et bonne journée à tous