I still have air is still in the system. So much air must come from outside, right? It must be exhaust gases or fuel mixture, right? Because compression is low in 2 cylinders.
The question is, what could be wrong after head gasket and head rebuild?

J'ai encore de l'air est toujours dans le système. Tant d'air doit venir de l'extérieur, non? Ce doit être des gaz d'échappement ou un mélange de carburant, non? Parce que la compression est faible en 2 cylindres.
La question qui se pose est de savoir ce qui pourrait mal se passer après le joint de culasse et la reconstruction de la tête.

Regarding the low compression in two cylinders, when you rebuild the head did you get the surfaced milled to get it perfectly flat? If not, you could be faced with a warped head and a new gasket which is not sealing properly.

I tested it with a straightedge and it was flat.

Je l'ai testé avec une règle et c'était plat.

Hi,

As far as I understood milling is mandatory for any head gasket removal with an aluminium head. The gasket is thin and can't abode more than 0.2mm of non-planearity defects. On the motor body side you don't have much to fear as it is steel, even with sandpaper you won't be able to remove much (or you'll have to try reeeeally hard). But on aluminium sandpaper has a quite much more dramatic effect.
I guess you had to remove gasket parts from the head ; on my side I had to go pretty hard with 400 sandpaper to remove the gasket from the body and have a smooth finish. But if I had done the same on aluiminium I'm pretty sure I'd had gone beyond the 0.2mm planearity constraint.

You may have checked with the straightedge, but what you would have needed to do would have been to check with a rectified wedge if you had slots where planeity was not respected. And even then it is quite hard to check by hand.

So that's why I understand the head has to be milled. You actually need a gantry grinding machine to do this I think. But probably a milling machine should do.

However I have no idea if you can just go grinding it without a specific support. The grinding probably has to be carried out with geometrical references that I don't know. I'm afraid I can't help much on that at that point, sorry... but I'd definitely think of grinding the head as Twingo1 suggests

Essayons comme cela de passer outre la barrière du langage.

Notre ami roenfe a visiblement remonté sa culasse sans la passer à la rectif. Il a malgré tout vérifié à la règle métallique si la planéité de la culasse était bonne ; perso je connais l'usinage et la rectif, et clairement essayer de glisser une cale sous une règle métallique est tout sauf suffisant pour ce genre de chose, du moins de par mon expérience, et s'il a gratté au papier de verre pour virer les bouts de joint comme c'est de l'alu on enlève assez facilement plus de 0.2mm.

Cependant je suppose que la chose est moins aisée en Israel que chez nous si le moteur n'est pas connu.

Donc je me demande si quelqu'un ici peut nous dire s'il y a des contraintes géométriques particulières à respecter pour la rectif ? Par exemple, doit-elle être faite par rapport à une face de référence particulière ? Est-ce qu'il faut passer par un support spécifique que tous les rectifieurs de moteurs ont ?
Ou est-ce qu'il suffit de monter la culasse sur une fraiseuse quelconque et y aller jusqu'à ce que toute la face soit rectifiée ? (et donc la nouvelle face n'est plus strictement parallèle à l'ancienne, mais qu'on s'en fout)

Aux modo : je pense que mettre "sujet en anglais" n'aide pas beaucoup parce que du coup les gens qui savent mais ne lisent pas l'anglais n'iront pas voir. Perso l'anglais ne me pose pas de problème mais le détail de la mécanique automobile beaucoup plus. J'aurais donc plutôt remplacé le nom du sujet en français et mis une alerte sur le premier post, en précisant les modalités, typiquement ici que le posteur du sujet peut lire les réponses en français, et pour ceux qui répondent en anglais de mettre une traduction de leur réponse
My two cents, comme on dit =)

Bravo et bien dit

Hi. The head was distorted and fixed by a professional using a machine. I didn't fix the head myself.
I'm close to removing the head again and see what's the problem.
In the meantime I found out you can access the exhaust bolts from above with a wrench and it's much easier this way.

Salut. La tête a été déformée et fixée par un professionnel à l'aide d'une machine. Je n'ai pas réparé la tête moi-même.
Je suis sur le point de retirer la tête à nouveau et de voir quel est le problème.
En attendant, j'ai découvert que vous pouviez accéder aux boulons d'échappement par le haut avec une clé, ce qui est beaucoup plus facile.

Ok. I think I found the problem.
The sleeves of cylinders 2,3 are not all the way in, an? I thought the pressing of the head will press them down.
When I first turned the crank by hand, the sleeves were pushed out with the Pistons so I had to press them down by force, I didnt press more and thought the head will press it. Should I press it now with a mallet?

D'accord. Je pense avoir trouvé le problème.
Les manchons des cylindres 2,3 ne sont pas tout à fait dedans, un? Je pensais que le fait d'appuyer sur la tête les enfoncerait.
Quand j'ai d'abord tourné la manivelle à la main, les manches ont été repoussées avec les pistons, j'ai donc dû les appuyer de force, je n'ai pas appuyé davantage et j'ai pensé que la tête allait appuyer dessus. Dois-je appuyer maintenant avec un maillet?

Well I had to remove the AC compressor too because it blocked the sump, and lost the gas with an explosion near my ear.
Look what was inside the sump. One of the liners o rings torn apart.

Eh bien, j’ai également dû retirer le compresseur de climatisation, car il bloquait le carter et avait perdu le gaz en raison d’une explosion près de mon oreille.
Regardez ce qui était à l'intérieur du puisard. Une des doublures o anneaux déchirés.

Wowww that is rather dangerous to disconnect A/C stuff without having emptied correctly the system, not forgetting environmental standards.

What you have found in the sump would make me seriously consider removing and going ahead with a total dismantle and rebuilt of the engine or else replacement with a D7F engine for example. Nobody knows what other surprises lurk inside...

Yes. I'm removing the liners and putting new o rings. It was indeed dangerous. I loosen the screw that holds the 2 gas lines into the compressor slowly. I should have emptied the gas from the designated ports above or let it leak slowly and not keep loosening it.
Regarding environment, I don't think it's a problem. This is not the older type of gas which was bad.

Oui. Je retire les doublures et mets de nouveaux joints toriques. C'était vraiment dangereux. Je desserre la vis qui maintient les 2 conduites de gaz dans le compresseur lentement. J'aurais dû vider le gaz des ports désignés ci-dessus ou le laisser fuir lentement sans le desserrer.
En ce qui concerne l'environnement, je ne pense pas que ce soit un problème. Ce n'est pas le type de gaz plus ancien qui était mauvais.

Hello,

What I have in the Haynes is that when the head is off you should not turn the crank, else the piston  liners would move up and the o-rings would be off. If you need to turn the crank at that time (for instance if you want to clean the liners) one should use a blocking sheave installed on top of the motor. In case the liners did move, the Haynes says follow the procedure "replace the liners", and for that operation refer to chapter xx which name is "repairs with disposal of the motor" so it seems that's what you need to do now...

as Twingo1 says maybe it is a better idea to come with an integral replacement with a more modern motor

You are referring to d4f engine? What advantage does it have over the c3g?
I have already removed the pistons and will try to fix it.
Can I check compression before installing the oil sump and filling oil?

Vous faites référence au moteur d4f? Quel avantage at-il sur le c3g?
J'ai déjà retiré les pistons et vais essayer de le réparer.
Puis-je vérifier la compression avant d'installer le carter d'huile et de remplir l'huile?

Most probably it is not allowed, to replace a C3G engine with a "more recent one", that is D7F ; I also guess the new engine will not fit without additional mechanical adjustments.

And C3G has some advantages : a chain and no belt, almost unusable, etc... Maybe it would be a good idea to find another C3G, but probably not so easy for you, ronenfe.

I can, but why should I deal with engine replacement, it's too much of a trouble. I may still be able to save this engine.

Je peux le faire, mais pourquoi devrais-je m'occuper du remplacement du moteur, c'est trop gênant. Je peux encore être capable de sauver ce moteur.

I bought Glyco 01-4137/4 STD big end bearings for the c3g engine.
They are wider than the originals and it feels a little step when I run my finger between the two halves.
What do you think?

J'ai acheté des roulements Glyco 01-4137 / 4 STD big end pour le moteur c3g.
Ils sont plus larges que les originaux et ça me fait un petit pas quand je passe mon doigt entre les deux moitiés.
Qu'est-ce que tu penses?

https://www.fmmotorparts.co.uk/catalogue...nd_id=2451

Doesn't sound right to me.

I think I got the wrong model. I should have got H1042/5.

Je pense que j'ai le mauvais modèle. J'aurais dû prendre H1042 / 5.

Actually it is the right model

En fait, c'est le bon modèle.

Twingo1 a écrit:

Bravo et bien dit

Quand je me suis plaint de ce que Ronenfe écrivait en anglais alors qu'il comprenait le français, je me suis fait engueuler; il fallait se montrer fier de ce que le forum soit lu en Israel, ce qui est vrai, mais comme j'étais un cancre qui n'avais pas appris l'anglais à l'école, je n'avais qu'à zapper ! Sympa, non !
Ronenfe, du moins je crois que c'est lui, a eu la gentillesse de traduire pendant quelque temps, mais ça n'a pas duré ! Dommage d'exclure une partie des membres comme ça !

Salut Pantwingo, c'est parce que l'administrateur a dit qu'il était correct d'utiliser l'anglais.

En tout cas, pour vous, j'ai relu mes messages précédents et les ai traduits en français, vous pouvez revenir en arrière et lire.

Néanmoins, je pense que vous devriez utiliser Chrome et Google Translate, cela traduira automatiquement la page entière en français pour vous.

Can anyone tell me what's the width of the big end bearing? My old ones were 17.7 mm. So why all manufacturers say it should be 20.75 mm?

Quelqu'un peut-il me dire quelle est la largeur du roulement à bout large? Mes anciens étaient de 17,7 mm. Alors, pourquoi tous les fabricants disent-ils qu'il devrait être de 20,75 mm?