Arg,
ma Twingo I phase 2 privilege de 2003 16 v 75 ch 110 000 km a été recalée au CT
pour pollution .
J'ai fait changer la sonde Lambda il y a a 2 ans.
J'avais aussi eu des problemes de démarrage capricieux, mais je pense que c'etait un autre problème et depuis que j'ai changé la batterie, cela semble résolu

Est ce que ça vient du
FAP?
catalyseur?
sonde de température d'eau ?
fuite au raccord?
Vanne ERG ?
Turbo?
Bougies?
Cable de raccord des bougies?
Boitier papillon?
calminage?
ou autre chose ?


comment le savoir ?

Je cherche des solutions , pouvez vous m' aider?
je vais faire la vidange , changer les filtres etc.Merci de me donner des conseils

Salut,

si le problème te semble résolu, il est donc difficile de t'aider dans la pratique à trouver un dysfonctionnement qui potentiellement n'existe plus, toutefois lorsque celui-ci existait y avait il un voyant d'allumé au tableau de bord ?
Précisemment un voyant orange représentant un moteur (en haut à gauche de la console des voyants derrière le volant), si oui, était il clignotant ou fixe ?

Les démarrages capricieux que tu évoques peuvent avoir plusieurs origines, cumulées ou non, cela peut provenir du capteur PMH, du capteur de pression d'air d'admission, de l'ensemble (ou partie) de l'allumage (bloc bobines, câbles HT, bougies...)... etc.

Ce qui serait interessant c'est que tu disposes d'un lecteur EOBD à connecter sur la prise du même nom (emplacement à gauche du boitier fusible de l'habitacle) et du logiciel associé (sur PC, tablette ou Smartphone)... une dizaine d'euros qui te permettront de relever la présence  éventuelle de codes défauts et d'après ceux-ci de t'aiguiller sur leur cause et leur résolution, en aveugle il est difficile d'en dire plus.

De ta playlist plusieurs éléments sont à écarter car ils n'existent simplement pas sur ta Twingo, tel que le FAP, la vanne ERG (EGR plutôt), ainsi que le turbo.

A+

Merci de ta réponse  Sissou ,

Pour plus de précision , j'ai rajouter des infos sur la présentation .

Il me semble en fait que les problèmes de démarrage était plutôt lié à la sécurité antidémarrage bien connu sur les Twingos ,et à une batterie défectueuse .  mais c'est possible aussi que c'était autre chose , en tout cas depuis que j'ai changé la batterie (je croise les doigts) cela ne s'est pas reproduit .

Sur mon contrôle technique il est mentionné :

Défaillance Majeure :

entre autre :

8.2.12.b.2 Émissions gazeuses : les émissions gazeuses dépassent les niveaux réglementaires , en l'absence de valeur constructeur.

CO Ralenti ( inférieur ou égal 0,3) : 0,23 CO
ralenti accéléré ( inférieur ou égal à 0,2): 0,36
Lambda (0.97 à 1.03) : 0.990

J'ai le sentiment que ça n'est pas énorme ;  
En fait, ce que je comprends ( dans ma grande ignorance de ce sujet) c'est que seul le ralenti accéléré présente un excès
et que pour le ralenti et le Lambda , sont dans la norme, est-ce exact?

Pour les normes constructeur ,
j'ai trouvé dans la fiche technique Renault Twingo I (C06) 1.2 16v 75ch Privilège :

Emission de CO2 140 g/km


et aussi dans le RTA valeur des parametres:

Régime de ralenti ( non réglable ) 750 +ou- 50 tr /mn
Teneur en CO (non réglable ) 0.5% maxi
Teneur en CO2 ( non réglable) 14.5% mini


mais je vois pas le rapport avec les données ci dessus et ce que ça veut dire


Bref je me demande aussi quel lecteur EOBD pas cher ?  est adapté .
Également  quel nettoyant injecteur essence utiliser qui soit adapté à ce moteur ?

Merci d'avance et bonne fin de soirée

Salut,

le passage du CT suppose quelques précautions à prendre en compte en amont, et en particulier ici sur le volet antipollution, bien que certaines relèvent du simple entretien du véhicule, par exemple disposer d'un filtre à air propre, de bougies en état et correctement réglées... etc.

A cela, il faut avoir roulé une vingtaine de minutes en amont du CT en montant dans les tours à chaque passage de vitesse, ce qui a aussi pour intérêt que la température de l'huile moteur soit optimale (la température de l'huile est plus importante que la température du liquide de refroidissement atteinte en amont de celle de l'huile).

Les valeurs du CT sont exprimées en % du volume de gaz rejeté (CO = monoxyde de Carbone) à l'échappement, c'est une valeur dynamique prise à l'instant t de la mesure, à l'inverse de la case V7 de la carte grise qui elle indique une masse en gramme par kilomètre parcouru à une vitesse définie et normalisée et fonction de la consommation litres/100 km du véhicule roulant, mais c'est du CO² et non du CO.
Sur la CG, c'est la somme de la masse de carbone (C en gramme) présente dans l'essence + la masse d'oxygène (O² en gramme) nécessaire à la combustion de ce même volume d'essence pour parcourir 100km... CO² = C+O²

Le ralenti accéléré se fait normalement (de mémoire) à un régime moteur autour de 2500 à 3000 tours/mn.

Pour ce qui est des produits de nettoyage du circuit d'essence et injecteurs, il en existe pas mal, Bardhal, Winn's, Liqui Molly, Facom... etc. Perso, j'utilise une fois par an pour les injecteurs celui de Facom (006007) d'un coût d'à peine 10 euros en hyper, même si j'ai un doute sur la réelle efficacité de ces produits comparée à un entretien classique et régulier, ce que je fais de part ailleurs.

Concernant les outils OBD, il existe des boitiers autonomes directement connectables sur la prise OBD... J'en dispose d'un, spécialisé PSA (pour ma DS4), je trouve leur ergonomie pas top (navigation dans les menus) et leur affichage limité (graphique en particulier), certains au contraire les apprécient pour leur autonomie (pas de logiciel, pas de smartphone, PC ou tablette).

Parmi les outils génériques, j'utilise sur mon smartphone (pratique en déplacement) EOBD Facile et EOBD Torque, avec une préférence pour le premier, associé à un boitier ELM327 bluetooth  classique (pas le klavkarr d'EOBD facile un peu honéreux)... Après j'en utilise d'autres plus complexes dans leur prise en main et possibilités intrusives dans l'informatique du véhicule mais sur PC en Windows Seven Pro, mais ce n'est pas le sujet ici.

A+

CO Ralenti ( inférieur ou égal 0,3) : 0,23 CO
ralenti accéléré ( inférieur ou égal à 0,2): 0,36
Lambda (0.97 à 1.03) : 0.990

J'ai le sentiment que ça n'est pas énorme
En fait, ce que je comprends ( dans ma grande ignorance de ce sujet) c'est que seul le ralenti accéléré présente un excès
et que pour le ralenti et le Lambda , sont dans la norme, est-ce exact?

le lambda est presque à 1, le ralenti est en dessous de 0.23, seul le ralenti accéléré dépasse de 0.16 la norme , est ce que quelqu'un peut me confirmer que je ne me trompe pas et que ça n'est pas énorme comme excès ou manque ?

merci d'avance

Salut,


mes réponses dans ton texte

mido1 a écrit:

CO Ralenti ( inférieur ou égal 0,3) : 0,23 CO
ralenti accéléré ( inférieur ou égal à 0,2): 0,36
Lambda (0.97 à 1.03) : 0.990

J'ai le sentiment que ça n'est pas énorme ... Ce n'est jamais que quasiment le double de ce que la Norme du moment impose comme rejet maxi... Pas de bol le Législateur a rendu celle-ci plus draconnienne courant 2002... début 2002 tu serais passée haut la main
En fait, ce que je comprends ( dans ma grande ignorance de ce sujet) c'est que seul le ralenti accéléré présente un excès
et que pour le ralenti et le Lambda , sont dans la norme, est-ce exact? Exact, les conditions de mesures sont aussi différentes, le ralenti accéléré correspond à un régime moteur de 2500 tour/minute ou 3000 (je pencherai pour 2500) ce qui correspond à un usage routier proche de la réalité.

le lambda est presque à 1, le ralenti est en dessous de 0.23, seul le ralenti accéléré dépasse de 0.16 la norme , est ce que quelqu'un peut me confirmer que je ne me trompe pas et que ça n'est pas énorme comme excès ou manque ? ... Je me répète ce n'est que quasiment le double

merci d'avance  

Je rajouterai pour revenir sur mon post précédent nocturne, qu'il ne faut pas confondre CO (Monoxyde de Carbone) et CO² (Dioxyde de Carbone), le CO² est exprimé sur la Carte Grise en gramme/kilomètre parcouru.

Le CO² est le résidu de la combustion du Carbone présent dans l'essence et de l'Oxygène nécessaire à sa combustion (C+O²=CO²), c'est l'impact écologique (gaz à effet de serre) qui est mesuré et pénalisé chaque année un peu plus.

Le CO résulte lui d'une combustion incomplète du mélange air/essence (combustion incomplète qui dans un autre registre et pour illustrer mon propos, celui des chauffeaux mal entretenus, fait des victimes chaques années à l'approche de l'hiver), c'est l'impact sanitaire qui est mesuré.

Pour l'anecdote (et sauf évolution à venir de la Législation) le CO² n'entre pas dans la Norme Euro et donc la classification Crit'Air, c'est ainsi que ma DS4 et ses 200 chevaux sont en Crit'Air 1 et ma petite Grenouille et ses 75 canassons le sont en Crit'Air 3.

Enfin, pour ce qui concernent les valeurs de la RTA, elles n'ont de sens qu'au moment de leur mise en impression avec les données en possession de l'éditeur, dit autrement un constructeur peut faire évoluer son moteur pour coller aux Normes du moment et ne pas pénaliser ses ventes.
Normes qui ont évoluées en cours d'année 2002, normes qui aujourd'hui vaudrait à cette Twingo (si elle était toujours produite telle qu'en 2002) un malus écologique.

Pour revenir à l'excès (quasi le double) de CO à 2500 tr/mn, donc une combustion imparfaite, les causes peuvent être multiples, peut être que pour reprendre un de mes posts précédents, tu n'avais pas préparé suffisament ta Twingo (filtre à air, bougies, tour de chauffe "décrassant" de 20mn...), ce qui aurait peut être suffit sans aller chercher d'autres causes plus profondes.

Enfin, cela n'a rien à voir avec la sonde Lambda (qui ici est dans sa plage normale de fonctionnement), celle-ci mesure le taux d'Oxygène (O²) résiduel de la combustion en amont (avant) du catalyseur et non le Monoxyde de Carbone.

A+

Ta nouvelle sonde lambda a déjà passé un CT ?
C'est une mauvaise piste de ma part au sujet de la sonde.
Pour la petite histoire, il y a un an environ, je me suis gourré de cat. Au lieu de remonter l'original j'ai monté celui d'une autre et comme j'avais la flemme je l'ai laissé dessus. En regardant les valeurs du dernier ct, je m'aperçois du 0.28 en CO accéléré alors que les 2 ct d'avant c'était 0 et l'autre 0.04
Donc une différence, j'ai pensé qu'il y avait aussi la sonde sur le cat mais je viens de vérifier, la sonde c'est l'originale, il n'y a que le cat qui a été interverti et qui pourrait jouer sur la différence des taux de CO.

trémolin a écrit:

Ta nouvelle sonde lambda a déjà passé un CT ?
C'est une mauvaise piste de ma part au sujet de la sonde.
Pour la petite histoire, il y a un an environ, je me suis gourré de cat. Au lieu de remonter l'original j'ai monté celui d'une autre et comme j'avais la flemme je l'ai laissé dessus. En regardant les valeurs du dernier ct, je m'aperçois du 0.28 en CO accéléré alors que les 2 ct d'avant c'était 0 et l'autre 0.04
Donc une différence, j'ai pensé qu'il y avait aussi la sonde sur le cat mais je viens de vérifier, la sonde c'est l'originale, il n'y a que le cat qui a été interverti et qui pourrait jouer sur la différence des taux de CO.

Salut Trémolin,

peut être que ton catalyseur de substitution de part sa construction ou son état n'était pas en capacité suffisante d'oxyder les monoxydes de Carbone en dioxydes de Carbone par manque d'Oxygène => 2CO + O² = 2CO².
La sonde aval (après) du catalyseur (si ta Twingo en dispose d'une) ne pouvant pas le détecter et remonter une alarme (voyant moteur au TdB) du fait qu'elle n'est qu'une sonde de mesure O², ce qui aurait été le cas si le cata était HS (résiduel O² post cata élevé = dans le pire des cas à l'amont du cata, indiquant que le cata ne fait pas son job d'oxydation, l'O² traversant le cata en ce cas).

A+

Je suis d'accord avec Sissou083.

Avant de passer mes Twingo au CT, je nettoie ou je change le filtre à air et je la décrasse en prenant l'autoroute sur quelques km en l'emmenant dans ses retranchements puis en ville pour aller voir le contrôleur en roulant en surrégime pour qu'elle arrive bien chaude.

Il est vrai que c'est toujours limite, mais ça passe. Sinon un plein de carburant avec un nettoyant injecteur puis la même opération que précédemment.

Pour le petit chouillat à rattrapper j'pousserais même jusqu'aux bougies. Déjà voir si c'est bien les bonnes préconisées qui sont dedans et pourquoi pas lui mettre des neuves, soyons fous :-)

Salut Sissou: les deux cats sont les mêmes, mêmes gravages de référence dessus, avec une seule sonde en amont.

trémolin a écrit:

Pour le petit chouillat à rattrapper j'pousserais même jusqu'aux bougies. Déjà voir si c'est bien les bonnes préconisées qui sont dedans et pourquoi pas lui mettre des neuves, soyons fous :-)

Salut Sissou: les deux cats sont les mêmes, mêmes gravages de référence dessus, avec une seule sonde en amont.

Salut,

donc l'un fait le job moins que l'autre... Le principe d'oxydation restant chimiquement identique, c'est à priori un état d'usure plus avancé, et ne disposant pas de sonde aval ce n'est pas alarmé (voyant TdB) lorsque les courbes de sondes Lamda amont/aval commencent à se confondre.

A+

je suis désolée , je me sens un peu dépassée pour les histoires d’émission de cO Co2  au bout d'un moment je décroche c'est un poil très technique ..... et j'ai pas le niveau  .
Je vais bien faire la vidange , les filtres , et les bougies ( voire les cables )
quid du delcaminage ....est ce que ça vaut le coût ?
heu oui , j'ai bien vu apparaitre de temps en temps mais pas longtemps , le ptit moteur jaune mais ça ne dure pas et il ne clignote pas ....c'est grave?


desolée pour mon ignorance j'essaie de m'y mettre hein, c'est pas facile  
autre chose , je n'ai pas de tour /mn sur mes cadrans

heu j'ai bien capté ce que tu me dis .

Je reviens vers vous quand j'ai plus d'info bye

Salut,

effectivement la préparation pour un CT consiste (pour la partie ici évoquée, je ne compte pas le contrôle de l'état et de la pression des pneumatiques, l'état et le fonctionnement des points d'éclairages, le non défaut des ceintures de sécurité et leur ancrage, le niveau et la qualité du liquide de frein... etc, etc, etc.) à minima à avoir un filtre à air propre (ou neuf s'il date), idem pour les bougies, pour l'huile moteur... etc, etc, etc, la aussi.

Ce sont des prérquis à tout Contrôle Technique, d'ailleurs (à lire ton autre post sur la recherche du modèle de clé à bougie), peut être que le simple fait de remplacer ton filtre à air et tes bougies suffirait à ce que ton CT sur cette partie (CO trop élevé au ralenti accéléré) soit correct... Biensûr il peut y avoir d'autres points connexes.

Cet entretien "classique" fait, il est important, comme précisé dans un de mes posts précédents, de préparer ton moteur au CT en allant rouler juste avant la présentation une vingtaine de minutes en montant dans les tours (oui je sais les Twingo 1 n'ont pas de compte tour), simplement en accélérant fort (imagine toi dans une spéciale du rallye de Monté-Carlo, ou du Tour de Corse si tu préfères) entre chaque passage de vitesse, et ne pas hésiter à reproduire ces séquences en retombant une vitesse puis en réaccélérant et ainsi de suite (finalement la version Tour de Corse et ses 10000 virages est plus adaptée), ce qui fait monter l'huile moteur également en température (je ne rentrerai pas dans la technique du pourquoi cela est important).
Naturellement ces phases répétitives d'accélérations se faisant sur route ouverte autant éviter d'être dans un bouchon en centre ville ou prisonnière d'un flot de circulation (danger pour autrui également).

Tu peux aussi, comme indiqué dans un post précédent, rouler tout un plein en amont avec un additif à l'essence d'un nettoyant d'injecteurs.
Perso j'utilise annuellement le nettoyant injecteurs Facom acheté en grande surface, même si j'ai un doute sur la réelle éfficacité de ces additifs sur un moteur bien entretenu, mais là, sans doute que cela sera utile... et c'est sans doute toujours mieux qu'un verre d'acétone versé dans le réservoir d'essence (si çà se fait).

Bien évidemment en amont de ces 20 minutes il faut respecter un temps minimum (10 minutes suffisent) pour que le moteur soit lui même à température, ainsi que l'huile de la boite de vitesse, on ne tire pas sur les rapports moteur froid (même au quotidien pour aller chercher le pain ou aller à sa scéance de Yoga)... Certains appellent cela un décalaminage, c'est un abus de langage (sauf à parcourir quelques centaines de kilomètres sur l'autoroute à un rythme soutenu), et il est ici inutile de décalaminer ton moteur à proprement parler, cela se fait en principe à l'hydrogène, et pour d'autres moteurs (souvent turbo-compressés).

La présence du voyant moteur clignotant, est ce grave ? oui... et à priori tout est relié avec la manifestation du CO ralenti accéléré trop élevé, cela témoingne d'un mélange air/essence trop riche (part de l'essence trop élevée par rapport au volume d'air requis pour une bonne combustion... Le rapport Stoechiométrique => 14,7 gramme d'air pour 1 gramme d'essence *), donc trop d'essence, ou pas assez d'air, ou essence imbrûlée (mauvaise combustion)... Les causes se rejoignent, les plus simples filtre à air, bougies... les deux... etc, etc, etc.

Grave ? oui... parce que vu tes infos le catalyseur se retrouve à traiter de l'essence imbrûlée, et il ne sait pas faire, ce n'est pas chimiquement son rôle, pire cela le détruit... et s'il est déjà dans un état de fatigue avancée, cela ne fait qu'accélérer sa fin. Ici pour l'instant le voyant correspondant ne clignote que fugitivement, il est donc opportun à court terme de traiter le problème?

Mais tout ceci tu peux le relever et l'analyser par la présence de code d'erreurs OBD (comme précisé dans un autre de mes posts), car de ce que tu décris et de ce que le CT a relevé, il doit y en avoir, au moins en mémoire du calculateur moteur.
Par exemple, un défaut de capteur de pression d'air d'admission, un défaut d'allumage sur un cylindre, un défaut d'injecteur... etc, etc, etc.
Tout ces défauts pourraient être identifiés orientant le traitement de leur cause sans partir à l'aveugle dans le remplacement de x pièces (€€€) et sans garantie de résultat, exemple : bobine et câbles HT, capteur MAP, injecteurs,... catalyseur... même si un minima, relevant de l'entretien courant, doit être fait comme indiqué en amont.

(*) les afficionados feront la remarque que le Lambda relevé lors du CT est à 0,99, donc proche de 1, l'idéal (Lambda = masse d'air entrant / 14,7 si masse d'air entrant est de 14,7g alors Lambda = 1), on ne serait donc pas en manque d'air de manière significative ... Oui, mais la mesure est faite au ralenti, et le CO ralenti accéléré vers 2500 tr/mn, il est donc possible qu'à ce régime le moteur effectivement manque d'air (filtre à air colmaté par exemple) et/ou que l'essence injectée ne soit pas intégralement brûlée par un défaut d'allumage (bougies encrassées par exemple)... Ceci n'excluant pas d'autres causes.

PS : lorsque tu déposeras tes bougies, publie ici une photo de celles-ci du côté où se produit l'étincelle dans le moteur, elles sont le témoignage de l'état de ton moteur et de son mode de combustion.

A+