Je vous le topo :
Twingo de 2000 moteur d7f qui n'as pas tournée depuis presque un an, mais dans les fait ça faisb4 ans qu'elle n'avait pas rouler réellement.
Je voulais la remettre en route pour ma fille et donc regarder un soucis de frein arrière et la passer au ct.
La batterie était naze je branche les pinces en vitesse et essaie de démarrer, mais dans la précipitation j'ai inversé les polarités!!! Mais quel con en 22 ans de permis et de nombreuses voitures et moto j'encaisse jamais fais une connerie pareille.. la chaleur la précipitation..
Bref je débranché vite fait et regarde mes fusibles. Le 25 ampère de la baie moteur cramé..
Je change le fusible et réessaye de démarrer aux pinces ( dans le bon sens cette fois) et le moteur ce lance mais ne démarre pas.
Le capteur pmh m'ayant déjà fais de misère je décide de le changer par un neuf. Même soucis.
Je contrôle si il y a de l'étincelle au bougies ( neuves) rien, je débranché la durite d'arriver d'essence je lance le moteur rien ne coule.
J'ai essayer de contrôler les relais de la baie moteur , ils cliques, mais pas de retour de tension sur les bornes 3 et 4 .
Bref la je suis paumé. J'espère ne pas avoir cramé l'écu.

Salut,


plusieurs questions...

Tu as contrôlé tous les fusibles ? baie moteur et habitacle ?
Pour info, le fusible de 25A grillé est celui qui délivre le + batterie direct (hors APC) de l'ECU.

Tu indiques "J'ai essayer de contrôler les relais de la baie moteur , ils cliques, mais pas de retour de tension sur les bornes 3 et 4 ", précises stp ?
Ce test est relais en place ou déposés, quid des bornes 3 et 4, c'est quelles bornes ?

Merci d'indiquer la motorisation, D7F ok, mais D7F701, 702, 703 ? Quelles options ? clim, DA, BVR ou BVM ?.... Selon le schéma correspondant diffère...

Profites en, pour mettre à jour ton profil avec ces infos (pour éviter de te poser la question une autre fois) => https://twingoaddict.forumactif.org/t21352-bonjour#272483

A+

C'est un 703. Da ve centralisation .
J'ai tester relais démontés les continuité sont bonne.
Tous les fusibles sont OK.

re,


une question oubliée... les voyants au TdB s'allument normalement ? le voyant "électronique" (zigzag), ou le voyant "moteur" clignotent t'il ? ou rien, nada, aucun des voyants du TdB qui s'allume ?


A+

Les voyants normaux . Fait bien élever l'antidemarage , mais sinon c'est normal.

Re,


je pars du principe que tu as vérifié les relais de la baie moteur, et qu'ils fonctionnent... à la mise du contact (sans démarrer), entends tu, pendant 2 secondes environ, la pompe à essence tourner sous la banquette arrière à droite ?

Lorsque tu as branché la batterie à l'envers, as tu perçu un bruit de claquage électrique, ou fumée, odeur... provenant de l'alternateur ?

L'alternateur doit être contrôlé, car cette inversion de polarité a rendue conductrice les (6+3) diodes du pont de diodes interne, avec un courant max les traversant... voir selon le régulateur de tension de l'alternateur.

Sinon, il est possible que les diodes anti-retour en parallèle des bobines des relais (la majorité des relais), aient subies le même sort... mais en principe, les bobines n'ont pas été affectées, ni le relais fonctionnellement... à voir aussi sur le Canister, qui normalement a aussi ce type de diode en parallèle de la bobine de son électrovanne.

Le plus chaud, étant les autres équipements électroniques, et en particulier l'ECU, d'où ma question initiale.

A+

Pas de fumée au niveau de l'alternateur.
Et malheureusement je n'entend pas la pompe à essence s'amorcer. J'ai d'ailleurs vérifier si l'essence était envoyer dans les injecteurs, et rien du tout.
Je devraisbpeur être changer les relais ?

Re,


difficile de te dire à distance ce qui a pu être affecté ou pas.

Tu as contrôlé (hormis celui de l'injection 25A remplacé), ils sont ok, idem pour les relais testés.

Le fait que tu n'entendes pas la pompe à essence, contact mis, suppose qu'elle n'est pas pilotée.
Injection, allumage, pompe à essence... tout cela passe par les deux relais de la baie moteur.

Possible que par l'inversion de polarité, les diodes anti-retour de ces relais aient cramées, par contre leur bobine, je doute... et tu les a testé... Après tu peux toujours les remplacer, qui sait.

Perso, je vérifierai aussi l'alternateur, il est fort possible que ses diodes internes soient HS.

Peux tu prendre en photo l'ECU et à minima indiquer la référence de celui-ci (marque, modèle, réf Renault si présente) ? Pour moi (et je souhaite me tromper) il a du être affecté par cette inversion de polarité, tant lors du branchement inversé (alim directe via le fusible de 25A cramé), que lors de la tentative de démarrage (alim +APC... etc).


A+

Si les pont diode des relais ont cramé ça expliquerai les valeur que j'ai trouvées.
Je ne sais pas comment testé l'alternateur.
Mais normalement, en alimentant avec les pinces si les relais fonctionnaient ça devrais démarrer ?
Bon je m'accroche peut être à l'espoir de ce ne sont que les relais... parce que un écu et un alternateur ça va me coûter plus cher que la voiture.

Je viens de changer les relais: idem.
Par acquis de conscience je teste la continuité au niveau de la prise du pmh : pas de continuité entre les bornes . Es ce normal ?
Contrôle continuité entre les fils et le contacteur d'écu ok . Bornes 28 et 11 ok .
Purée mais c'est quoi peu empêcher le courant d'alimenter a la fois la pompe à essence et les bobines ??

Salut,

en concaténant tes deux post...

"je teste la continuité au niveau de la prise du pmh : pas de continuité entre les bornes . Es ce normal ?... Contrôle continuité entre les fils et le contacteur d'écu ok . Bornes 28 et 11 ok "
J'avoue que je ne comprends pas trop ce que tu mesures, comment, et avec quel équipement (Ohmmètre ou simple testeur de continuité)...

Si tu mesures l'impédance du capteur PMH directement à ses bornes (connecteur débranché), tu dois trouver une valeur entre 220/250 Ohms, s'il n'y a pas de continuité, c'est que le bobinage interne du capteur est coupé, de fait la Twingo ne démarrera jamais.

Côté ECU, pins 28, 11... Je suppose néanmoins que tu as fait un test point à point depuis la prise se connectant sur celle du capteur PMH jusqu'aux pins côté connecteur ECU, si la continuité est là et que l'isolement entre les deux fils est Ok, alors RAS.

"Purée mais c'est quoi peu empêcher le courant d'alimenter a la fois la pompe à essence et les bobines ??... Mais normalement, en alimentant avec les pinces si les relais fonctionnaient ça devrais démarrer ?"
Comme indiqués dans un de mes post, la commutation des relais vient alimenter la pompe à essence, les injecteurs, l'allumage... le Canister...
Bref, si les conditions ne sont pas réunies pour que ses relais soient pilotés par l'ECU, aucune ne commutera, et donc pas d'essence aux injecteurs, ni d'allumage... çà peut être le cas lorsque l'antidémarrage reste opérationnel, ou lorsque l'ECU est HS... ou autres, mais dans ton cas le "autre" ? ... sauf à espérer que ce soit simplement le capteur PMH qui soit cramé.

"Si les pont diode des relais ont cramé ça expliquerai les valeur que j'ai trouvées... Je ne sais pas comment testé l'alternateur."
Je ne comprends pas trop la première partie de la phrase... quelles valeurs ?

Concernant le pont de (6) diodes de l'alternateur, et les 3 additionnelles de compensation, c'est assez simple à tester, il faut déjà déposer l'alternateur (attention au + permanent => court circuit / masse mécanique), et accéder à l'arrière à la platine support de diodes pour la tester.

Si tu évoques la diode antiretour câblée en parallèle et en interne de certains relais (comme ceux du verrouillage injection et de la pompe à essence/allumage... de la baie moteur), ils ont pu cramé, mais normalement cela n'affecte pas la bobine du relais (et donc son fonctionnement)... qui plus est, tu les a testé à priori.

Ces diodes antiretour sont souvent placées en parallèle des bobines des organes de commutations, pour écrêter les pics de surtension générés lors de ces commutations... Ces pics peuvent altérer des équipements électroniques voisins, d'où leur intérêt, et en cas de remplacement à veiller à ce que  les nouveaux relais disposent aussi de ces diodes.

A+

J'ai tester la continuité des fils avec un multimetre en position ohmetre.
Ça passe du connecteur pmh à l'écu.
Les relais sont neuf, le capteur pmh aussi.
Je craint pour l'écu. Es ce que ça ce teste ? Si oui comment ?

Re,

"J'ai tester la continuité des fils avec un multimetre en position ohmetre. Ça passe du connecteur pmh à l'écu. Les relais sont neuf, le capteur pmh aussi."
Ok, mais si je reviens sur ton post précédent, ce n'est toujours pas clair "je teste la continuité au niveau de la prise du pmh : pas de continuité entre les bornes . Es ce normal ?"
Si tu as testé l'impédance du capteur PMH déconnecté à ses bornes directement et que l'impédance est infinie (pas de continuité), au lieu d'une valeur (je me répète) de 220 à 250 Ohms environ, c'est qu'il est HS, hors tu indiques qu'il est neuf ? ...prise ou condition de la mesure en doute ?

... désolé, çà devient comme souvent à distance, un dialogue incompréhensible.

"Je craint pour l'écu. Es ce que ça ce teste ? Si oui comment ?"
Oui çà se teste, enfin si l'on est outillé pour, sinon c'est de la simple vérif sur des caractéristiques électriques entrantes comme sortantes (impédances, tensions, courants...), donc des vérifs limites qui éventuellement indiquer une problématique amont comme aval, mais pas identifier un composant HS à l'intérieur de l'ECU, tout au plus le fait qu'il soit globalement HS.

Sinon, l'ECU est ce un 35 ou 55 pins ? Merci.

A+

J'ai testé la continuité au bornes de la prise du pmh, pas de continuité, mais c'est normal parce que c'est pas relier entre eux mais à l'écu. Mais ça je m'en suis rendu compte apres en suivant le faisceau.
La résistance du pmh neuf est de 234 ohms.
Je ne sais pas ce qui empêche le courant d'aller jusqu'au relais.

Re,


je me répète donc "Sinon, l'ECU Sagem Safir 2 est ce un 35 ou 55 pins ? Merci." ... je pense que c'est un 35 voies mais au cas où...

Idem tu écrivais "Contrôle continuité entre les fils et le contacteur d'écu ok . Bornes 28 et 11 ok"
... tu as mesuré quoi précisément ? entre les bornes 28 et 11 de l'ECU ? si c'est bien un 35 pins çà pointe sur l'actuateur de ralenti (sauf erreur de ma part et pour peu que j'ai le bon schéma).

Ok pour la mesure de l'impédance du capteur PMH (234 Ohms c'est dans les clous). Je comprends donc que ta première mesure était erronée.

Pour le reste "Je ne sais pas ce qui empêche le courant d'aller jusqu'au relais."... l'ECU HS le plus probablement, puisque c'est lui le chef d'orchestre, cela dit sans savoir le câblage précis de celui-ci (nombre de pins 35 ou 55) çà va être difficile de pister quoi que ce soit, et de mettre en cause ou pas définitivement l'ECU, sans compter que d'autres équipements ont pu être touchés.

A tout hasard, même si il n'y a aucun lien avec ta fausse manip, et que cela ne concerne que la pompe à essence, il y a dans la baie moteur accolé à la caisse (coté distrib), un bouton de coupure électrique à inertie (protection risque d'incendie en cas de choc), est il normalement enclenché ?

Enfin, merci d'avoir renseigné ton profil, je comprends les termes BM (boite manuelle), DA (direction assistée), mais VE, çà signifie quoi ?


A+

C'est un 35 broche
Ve pour vitre électrique.
J'ai appuyer sur le bouton rouge de coupe circuit , c'est bien cela qu'il fallait faire pour le vérifier ?
Les bornes 11 et 28 du cablage sont celles qui vont au capteur de pmh et le câblage n'est pas couper car la résistance est de 0 . Après je suis pas certain du numéro mais j'ai suivis les code couleur pour vérifier si rien n'est coupé

re,


deux options, soit le schéma de cet ECU 35 voies dans la doc Renault ou la RTA est erroné, c'est possible, çà arrive, et çà m'arrive aussi de me tromper... sois tu as un autre câblage sur ta Twingo en ce qui concerne les pins 11 et 28, ou...

Je te fais suivre le schéma simplifié issu de la RTA, mais conforme au doc Renault, peut être l'as tu déjà... vérifie si tu t'y retrouves globalement entre les pins 1 à 35 (au centre du repère 120 l'ECU, tu retrouves la disposition physique par rapport au connecteur).

Après cette vérif doc/réalité, il est simple de comprendre le mode de commutation des relais, et de le simuler pour s'assurer que c'est bien l'ECU qui pose problème (ou pas).

Bonne suite    



Séquencement du processus de démarrage (de ce que je comprends à la lecture du schéma) :
- Mise du contact Neiman, clé reconnue => le boitier décodeur transmet le code du "GO" à l'ECU (pin 30).
L'ECU commande alors le relais de verrouillage injection, via sa pin 26 par une mise à la masse électronique (interne à l'ECU) du moins de la bobine du relais, le + de la bobine est directement en lien avec le + de la batterie via le fusible 25A de la baie moteur (celui qui a grillé).

- L'ECU pilote simultanément le relais pompe à essence (Pompe à essence, injecteurs, et Canister), via sa pin 20 par une mise à la masse électronique (interne à l'ECU) du moins de la bobine du relais, le + de la bobine est alimenté par le fusible de 20 A de l'habitacle (+APC).

- Au bout d'un tempo (interne à l'ECU) de 2 secondes environ, l'ECU via sa pin 20 libère le relais pompe à essence (coupure de la masse électronique interne à l'ECU).

- Si le démarrage à lieu, la mise en rotation du volant moteur est détectée par le capteur PMH (pins 13 et 31), l'ECU ordonne alors le pilotage du relais de pompe à essence, toujours sur le même principe (mise à la masse électronique du moins de la bobine).

Accessoirement, je pense qu'il y a une tempo pilotée par l'ECU en lien avec le relais de verrouillage injection (commutation du contact travail vers la pin 18 de l'ECU), sans doute le Power Latch (temps de mise en sommeil de l'ECU après coupure du contact  et enregistrement de divers paramètres par l'ECU).

Simulation minimaliste (sans intrusion pour l'ECU) => connecteur ECU débranché, tests fait sur le connecteur (fils) d'arrivée et non sur celui de l'ECU:
- Activation du relais de la pompe à essence (etc..), mettre le contact, et relier le moins de la batterie sur la pin ou le câble en vis à vis de la pin 20 de l'ECU, je répète sur la pin en vis à vis, donc sur le câble correspondant, pas sur l'ECU.

Le + de la bobine étant alimenté par le fusible 20A de l'habitacle (+APC), le contact Repos/Travail du relais doit s'activer et la pompe à essence tourner... faire le test sans insister (mise en pression du circuit d'essence), il vaut mieux être à deux, dont un qui écoute la pompe, cela validera la circuiterie de la pompe et le bon fonctionnement du relais.

Si rien ne se passe, dans un premier temps il faut valider la distribution du + batt direct, comme du + APC (contact mis)... de bout en bout (en se servant du schéma)... câblage et contacts au dos de la platine fusibles et relais inclus.

- Idem pour le relais de verrouillage, sans contact mis cette fois, en reliant la pin 26 en vis à vis du connecteur de l'ECU (même précaution que précédemment), au moins de la batterie, soit le moins de la bobine du relais, le contact Commun/Travail du relais doit se fermer, et tu dois retrouver le + batterie / masse en pin 18 du connecteur (le fil encore une fois pas l'ECU).

Idem en cas de non fonctionnement que précédemment... hors + APC

Si tout fonctionne (alim, commutation relais....) lors de ces deux simples contrôles, que le capteur PMH est ok, que toutes les liaisons et points de connexions de l'ECU, sont OK, que l'antidémarrage se désactive bien... je crains que l'ECU soit HS, faute de pouvoir investiguer plus à distance.

PS : comme il s'agit là de ma dernière contribution, ce post n'est qu'un simple contrôle visant à ce que tu vérifies le bon pilotage des relais (verrouillage injection et pompe à essence), leur commutation effective, leurs liaisons avec l'ECU (limité à la connectique externe), sans affecter l'ECU (plus qu'il ne l'est ?) puisque tout ce passe sur le connecteur d'arrivée déposé et non sur l'ECU.

Tout ceci basé sur un schéma potentiellement juste, mais sans garantie aucune, j'ai pu relever sur x schémas (sources Renault ou RTA) des coquilles, ici je ne sais pas, d'autant plus que je ne suis pas in-situ pour le vérifier moi-même.

Et s'agissant d'infos à distance, çà peut être sujet à interprétation erronée et/ou une mauvaise mise en pratique (comme précédemment pour la simple mesure de l'impédance du capteur PMH).

Alors déjà : merci ! Merci du temps que m'a déjà consacré.
Je devrais pouvoir tester tout cela la semaine prochaine .
Je te remercie encore.
Si jamais tu descend près de chez moi je te garde une bière au frais ( si tu bois pas de bière ça sera ce que veux d'autre) .

re,


merci pour l'invit... effectivement il m'arrive de passer par Montpelier... et peu importe le flacon et son contenu, l'essentiel est de trinquer en toute amitié.

Pour le reste, je suis un peu provoque, c'est juste histoire que tu t'appropries le schéma (après sa vérif de conformité)... et te lances dans le contrôle qui n'a rien de sorcier à ce niveau là... on pourrait aller plus loin, mais si cela ne marche pas déjà, çà craint pour l'ECU, et puis à distance c'est quasi impossible sauf à parler le même langage, et encore, même pas sûr.


Donc poses toi, analyse le schéma / réalité, décortiques mon blabla en pistant chaque point sur le schéma, histoire de te l'approprier, ainsi que la nature et la raison des manips à faire...

Bonne suite.

moi il me scotche sissou top trop fort et patient

Voici les news
L'écu était donc mort. J'ai donc acheter un ecu virginisé sans anit démarrage à un pro ( 99€) .
J'ai changé la batterie également.
Ça demare mais ça roule mal. En fait bas dans les tours ça va nickel, mais dès que je monte trop en régime elle me fait des coupures, comme des rupteurs .
Le filtre a essence doit être pourris je vais le changer aujourd'hui.
Mais je craint pour la bobine . Qu'en pensez vous?
Je vais également changer le maître cylindres de frein arrière car impossible à purger.

Salut,

en préambule, as tu à en amont (avant) de tout démarrage commencer par faire l'apprentissage des butées du boitier papillon par le nouveau calculateur virginisé ?

Si cela n'a pas été fait, trop tard, il faut faire à minima une RAZ de ces infos du papillon enregistrées dans l'ECU et faire correctement la manip.

Pour le reste, oui cela peut provenir du filtre à essence qui ne laisserait pas passer en charge le débit nécessaire... idem pour le bloc bobine et/ou les câbles HT... et d'autres trucs possibles.

Après, as tu vérifié l'écartement des électrodes des bougies ?

Et si oui, par rapport à la côte de 0,9mm (je crois pour les D7F), tu peux toujours descendre à 0,7mm et voir sir cela s'améliore, ça te donnerai une idée si la problématique vient de l'allumage.

Profites en pour t'intéresser à la couleur et aux éventuels dépôts (couleur, texture) des électrodes des bougies (côté chambre de combustion).


A+

PS : déjà merci pour ce retour et ta confirmation qu'il s'agissait bien (hélas) d'un problème d'ECU

Merci beaucoup pour tout tes conseils.
Les bougies sont neuves écartement 0.8 .
Je n'ai pas encore regardé la couleur de celles ci après redémarrage.
Comment fait on le raz de l'écu et l'apprentissage des butées du boîtier papillon? .
Quand au filtre je ne sait pas de quand il date, au moins 7 ans et la voiture n'as roulée depuis plus de deux ans.

re,

essai de descendre à 0,7mm... à voir...

Pour ce qui est de la RAZ de l'ECU sur la partie mémorisée des apprentissages papillon, il faut passer par la valise Renault ou par un Can Clip (copie chinoise de la valise Renault)... cela dit (en réfléchissant dans ma tête à moi) est ce qu'il s'agit d'un boitier papillon motorisé ou commandé mécaniquement par câble (depuis la pédale accélérateur) ? au quel cas, il n'y a pas d'apprentissage à faire.

A+