Bonjour,

Depuis quelques jours j’ai constaté une légère baisse de la puissance en accélération et broutage, qui ont évolués lors de mon dernier trajet en voyant moteur qui clignote et grosse perte de puissance (pas plus de 70 km/h).
Le diagnostique me donne le code P0301 : Cylindre 1 – ratés d’allumage détectés.

Comme les bougies n’ont pas été changées depuis un bail je pensais procéder ainsi :
1/ Changement des bougies
Test, si échec:
2/ Changement de l’unité de bobine
Test, si échec:
3/ Changement du capteur PMH

Ce serait la bonne méthode selon vous ?
Y a-t-il un moyen de tester plus précisément pour trouver l’élément en cause ?

En enlevant les capuchons des bougies un par un, moteur allumé le 3e arrête le moteur, et le 1er fait pas mal d’électricité. Est-ce le signal de quelque chose ?

Concernant les bougies :
-L’un des faisceaux à « perdu » son extrémité en plastique qui est resté autour de la bougie. Vous pensez que j’arriverai à dévisser la bougie ?




Concernant l’unité de bobine:
-Il n’y a que deux vis torx à l’arrière (je ne sens et vois pas plus) ?
J’ai essayé de le dévisser avec un petit tournevis, mais il y a peu d’espace et les vis ont l’air bien serrées. Quel outil utiliser ? Une clef ?
-Mon moteur est un C06W05. Est-il compatible avec les codes moteurs suivants : D4F702; D4F704; D4F708; D7F702 / C06C, C06D, C06K ; seules codes qui sont référencés quand je rentre mon numéro d’immatriculation ?



Concernant le capteur PMH, je ne le trouve pas.  Pouvez-vous m’indiquer son emplacement sur la photo ?




Merci d’avance !

Salut,

pour ce qui concerne la bague en caoutchouc autour de la céramique, tu trouveras la réponse dans ce lien interne au forum >>> https://twingoaddict.forumactif.org/t18599-je-n-arrive-pas-a-sortir-les-bougies?highlight=bougies ... Bonne fondue

Avant de changer le bloc de bobines jumostatiques, commence par déposer le capteur PMH (vis de 10 rep 1&2), il est situé sous les durites (flèche rouge) sur la partie supérieure de la cloche de la boite (jonction avec le moteur)... Nettoie son extrémité active (rep 4) face au dents du volant moteur, ainsi que sa connectique (rep 3)... et remonte le dans le même sens (rep 4).
Selon, si tu disposes d'un Ohmmètre mesure son impédance (capteur déconnecté), tu devrais trouver entre 230 à 250 ohms.

Pour ce qui est de la fixation de la bobine (visiblement elle est identique à la mienne > moteur D4F702), elle tient par 3 vis Torx (2 à l'avant et 1 à l'arrière).

Pour moi ton moteur est un D7F et non un D4F... enfin à priori car j'ai un D4F702.
Tu dois pouvoir retrouver le type de moteur et son numéro de fabrication sur le bloc moteur sous la rampe d'admission.








A+

Je ne pense pas que le capteur PMH puisse te donner ce défaut.

Après le remplacement des bougies, de la bobine et son faisceau il te restera à vérifier les compressions si le défaut persiste.
En définitive cela peut provenir d'un mauvais réglage du jeu des culbuteurs e soupape.

Salut Border,

Oui effectivement dans sa "liste de course" il est fort probable que ce soit un problème de bobine ou de câble HT (malheureusement intégré à la bobine), le nettoyage du capteur pmh (maladie chronique des grenouilles) n'étant la que pour évacuer une éventuelle incidence en parallèle, et selon éviter son remplacement à l'aveugle.

À souhaiter aussi que la traduction de cette essence injectée dans le cylindre 1, et non brûlée, n'ai pas lavé le cylindre en diluant le film de lubrification entre sa paroi et le piston (segmentation), un contrôle de compression sera aussi utile en ce cas, en plus du lien avec une possible reprise du réglage culbuteurs. On peut aussi rajouter un souci de soupape, de son guide ou de son ressort... Etc... Ces P030x étant très génériques hélas.

A+ bon WE

Salut Esab,


En complément et en lien avec ton questionnement "... En enlevant les capuchons des bougies un par un, moteur allumé le 3e arrête le moteur, et le 1er fait pas mal d’électricité. Est-ce le signal de quelque chose ? ..." normalement le P0301 devrait se traduire s'il s'agit d'un problème d'allumage sur le cylindre 1 (côté volant moteur/boîte de vitesse) par une baisse de régime différente lorsque tu déconnectes une part une et alternativement chaque bougie (une seule doit être déconnectée à la fois).

Dit autrement, le fait de débrancher la bougie du cylindre 1 en défaut doit avoir moins d'incidence sur le régime moteur que de débrancher celles des cylindres 2 à 4.

Après visiblement tu as comme moi une bobine jumostatique à étincelle perdue, chaque secondaire HT générant une étincelle sur un couple de bougies simultanément (cyl 1&4 et 2&3), ainsi si l'une est utile (allumage), l'autre est perdue (temps échappement).

Ceci pour marquer mon interrogation (avis de la communauté du forum ?) qu'un P0301 comme ici devrait s'accompagner en toute logique d'un P0304 puisque la bobine est commune (idem pour la paire P0302 & P0303)... D'où mon hypothèse que s'il s'agit bien d'un seul défaut d'allumage cela doit provenir du câble HT (ou sa connectique) du cylindre 1... Mais hélas ces câbles sont moulés avec le bloc bobine.

Selon, avec un ohmmètre tu devrait trouver comme impédance entre les bobines 1&4 environ 9800 ohms, idem entre 2&3.

A+

Bonsoir,

Merci à tous pour vos retours !

En effet, lorsque je débranche le capuchon du cylindre 1 (donc le plus à droite on est d’accord ?), il n’y quasi aucune incidence sur le régime moteur.

Comment  calculer  l’impédance des bougies ? Si je ne trouve 9800 ohms, cela veut dire que le problème vient du câble c’est çà ?

Quoiqu’il en soit comme les câbles sont intégrés je peux directement, après changement des bougies, opter pour le changement de la bobine sans même tester l’impédance ?

En ce qui concerne la bobine, je ne suis pas sûr des références. J’ai eu du mal à situer le numéro du moteur car il était sous la crasse, et même en le nettoyant il est à peine visible. Il semble s’agir d’un D4F 706.


Pouvez-vous me confirmer que la référence suivante est la bonne :
HERTH+BUSS ELPARTS – 19050023
oscaro.com/unite-de-bobine-dallumage-renault-twingo-i-phase-2-x06-1-2-i-16v-75cv-2284-17594-0-gt

J’ai un doute car la 1ere immatriculation est postérieure d’un mois à la date indiquée, mais la longueur des fils me semblent plus correspondre à ceux que j’ai actuellement.

Et pour être plus à l’aise pour enlever la bobine, je peux débrancher  l’une de ces durites ou pas touche ?



Merci et bonne soirée !

PS : quelque soit mon navigateur je n’arrive pas à voir les images des tutos suivants par exemple:
- Remplacer le capteur PMH sur Twingo moteur D7F
- Changer sa bobine d'allumage - Moteur D7F
Suis-je le seul ?

Sissou : "Ceci pour marquer mon interrogation (avis de la communauté du forum ?) qu'un P0301 comme ici devrait s'accompagner en toute logique d'un P0304 puisque la bobine est commune (idem pour la paire P0302 & P0303)... D'où mon hypothèse que s'il s'agit bien d'un seul défaut d'allumage cela doit provenir du câble HT (ou sa connectique) du cylindre 1... Mais hélas ces câbles sont moulés avec le bloc bobine."
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En principe dans un circuit haute tension, les ruptures sont peu probables. Ce qui est à redouter ce sont les court-circuits et les amorçages à la masse. On peut détecter les court-circuits à l'ohmmètre, mais les amorçages c'est beaucoup plus difficile. Il faut des appareils très spécialisés tels que ceux utilisés par les électriciens pour tester les câbles souterrains.

Donc dans le cas qui nous occupe, s'il n'y a pas d'allumage sur le cylindre 1, c'est probablement parceque l'étincelle jaillit ailleurs qu'aux électrodes de la bougie. Ca n'empêche pas du tout l'étincelle de se faire normalement dans le cylindre 4. Et donc le calculateur ne verra aucune anomalie de ce côté.

En conclusion, la panne peut provenir d'un défaut d'isolement du câble no 1, ce qui peut peut-être être visible par une observation attentive dans le noir complet (on voit des effluves bleues) soit il peut s'agir d'un défaut interne à la bobine, qui, je le répète, ne peut pas se détecter simplement par une mesure à l'ohmmètre, qui utilise des tensions de quelques volts, alors qu'il faudrait tester au moins à 5000 V pour détecter une anomalie.

La solution habituelle, c'est de remplacer la bobine et le câbles, non sans avoir au préalable démonté et nettoyé les bougies, et réglé l'écartement des électrodes. Comme jauge d'épaisseur je conseille une carte de crédit qui doit passer juste en forçant un peu. D'ailleurs c'est peut-être une chose à faire, avant même de changer la bobine et les câbles.

Ok merci Mathusalem.
Je peux me contenter de simplement nettoyer les bougies si elles ne sont pas trop abîmées, en dépit de leur âge?
Je peux les serrer sans la clé dynamo ou il faut respecter scrupuleusement le serrage du fabriquant de bougies?

Salut,


comme tout ce qui ce visse, le serrage des bougies doit respecter un certain couple, ici pour une Twingo 1 c'est entre 2,5 et 3 daN.m (ou 3 m.kg) suivant le moteur... après, perso, je n'ai jamais utilisé de clé dynamométrique à cet effet, ni de clé avec un long levier (le moment de force s'accroît avec la longueur du levier).
Je serres manuellement au ressenti, 3daN.m représente une force moyenne, dit autrement il faut serrer sans trop forcer... encore une fois c'est un ressenti acquis avec l'habitude.

As tu la possibilité de mettre en ligne la photo des bougies (coté électrodes) ? Cela peut-être aussi un guide sur le fonctionnement du moteur.


A+

Salut,
Les bougies ont un joint tendre qui s'écrase au premier montage.
En remontant des bougies utilisées, tu peux garder l'image de ce joint pré-écrasé de manière à ne pas trop les serrer.
Perso, les bougies démontées je les garde en réserve pour mettre des neuves.

Pour les résistances pas vraiment besoin de valeurs, des mesures comparatives sur les 4 suffisent. Les câbles c'est - résistance divisée par la longueur du câble -.

Idem avec des câbles neufs, avant de les monter, tu peux aussi faire ces mesures et comparer avec les anciens.
Si tu pouvais poster les valeurs trouvées, pour qu'on se fasse une idée ça serait sympa.

Je poste les photos des bougies dès que je suis avec la voiture.

@tremolin: comment faire les mesures?

Salut Esab,


comme indiqué dans un de mes posts précédents, il s'agit bobines jumostatiques. La mesure d'impédance se fait entre les fiches bougies (voir ta photo en PJ) des cylindres 1 & 4 (bobine commune) et 2 & 3 (bobine commune).

De fait, on mesure l'impédance (avec un ohmmètre) de 2 cables HT en série avec leur bobine commune, et non cable par cable.

Ce type de mesure naturellement ne fait que mettre en évidence une coupure, un court-circuit, une altération du bobinage (défaut isolants spires), un défaut de connectique... mais en rien une porosité éventuelle d'un cable HT (arc d'amorçage avec la masse du véhicule par exemple), pour cela, sans outillage spécifique, l'idée de Mathusalem de surveillance des cables dans le noir, moteur tournant, est efficace.

A+

Ok.
Sur la photo, on a bien de gauche à droite les cables des cylindres 4,3,2,1?

Et de manière générale, y a t-il  des mesures de sécurité particulières à adopter lorsque l'on travaille près du moteur/batterie?

Re,


Sur ta photo, je ne sais pas... À voir devant ta Twingo où chaque câble "tombe" en face de son cylindre, sachant que le 1 est côté boîte de vitesse, et en remontant sur la gauche 2, 3, 4.

Côté sécurité d'intervention "sous le capot", cela dépend du contexte... Si tu dois déposer l'ECU (calculateur moteur), le démarreur ou l'alternateur, par exemples, oui il vaut mieux débrancher la batterie en commençant toujours par le moins et non le plus, ainsi si avec ta clé en déconnectant le + 12v si tu viens accidentellement toucher la masse du véhicule tu n'as aucun risque de court-circuit.

Pour ce qui est des manipulations sur les bougies, ou bobine, aucun souci, d'autant plus que cela se fait contact non mis.

Après bien évidemment il y le risque de brûlure si le moteur vient de tourner et est chaud.

A+

Hello,
Mais le calcul de résistance se fait bien moteur allumé?
Ps: impossible d'enlever les bougies avec la clé de 14 sans cliquet. Il vaut mieux le faire moteur tiède? (J'ai peur d'abimer même avec un cliquet)

Esab a écrit:

Hello,
Mais le calcul de résistance se fait bien moteur allumé?
Ps: impossible d'enlever les bougies avec la clé de 14 sans cliquet. Il vaut mieux le faire moteur tiède? (J'ai peur d'abimer même avec un cliquet)

oui moteur tiède ça vas se desserrer plus facilement qua froid mais il faut une clé spéciale a voir chez norauto !!

Esab a écrit:

Hello,
Mais le calcul de résistance se fait bien moteur allumé?
Ps: impossible d'enlever les bougies avec la clé de 14 sans cliquet. Il vaut mieux le faire moteur tiède? (J'ai peur d'abimer même avec un cliquet)

Sissou vient de préciser que la mesure se fait contact non mis....
Sinon pour démonter les bougies :  toujours moteur chaud. Et avec une clé à bougie de bonne fabrication, pas un truc chinois premier prix. J'ai une clé de chez Norauto qui va très bien (pub non payée)

Voilà ca y est, j'ai changé les bougies.
La 1ere etait en effet totalement noire (sur la photo j'avais commencé à la nettoyer). Les autres semblaient ok.

Par contre je n'ai pas réussi à trouver des valeurs de résistance...
Et en voulant enlever le capuchon en caoutchouc j'ai abîmé et le caoutchouc et l'embout en plastique. C'est problématique?

Salut,


ça progresse c'est bien...

Concernant le plastique du cabochon, c'est à priori plus bas que la connectique HT de la bougie, tu ne devrais pas avoir de problème d'isolement HT (à vérifier à l'usage, si tu n'as pas de raté d'allumage sur le cylindre concerné).
Par contre, je ne comprends pas la manip qui a généré cette casse, normalement ce qui pose problème c'est lorsque le joint caoutchouc c'est désolidarisé et est resté seul autour de la céramique de la bougie, extraction qui n'affecte en rien le cabochon... autre particularité que j'ignore donc.

De visu, la bougie 1 est à priori entourée d'un dépôt de suie et non d'huile (heureusement dans un sens en terme de mécanique), ce qui voudrait dire soit que tu as un ratio air/essence trop riche (trop d'essence/air) signifiant ici que l'injecteur correspondant ferme mal (peu probable > un code OBD du type P0201 aurait du apparaître), ou soit que cette bougie présente un défaut et l'étincelle était en parti perdue ne provoquant pas une pleine combustion, soit le câble HT (correspondant à cette bougie) est défectueux, sa traduction étant la même.

Puisque tu as remplacé tes bougies, vérifie que tu n'aies plus de problème d'allumage sur ce cylindre (P301... pense à faire un RAZ en amont avec ton outil logiciel sinon tu retrouveras un défaut mémorisé) ainsi que l'état de cette bougie d'ici quelques centaines de kilomètres.

En résumé, du plus simple au plus complexe (base d'un dépôt de suie et non d'huile) :
Bougie HS
Câble HT HS
Injecteur défaillant (peu probable)

A+

Hello Sissou,

J'ai abîmé le cabochon et le joint caoutchouc en voulant enlever ce dernier pour calculer la résistance, comme je n'arrivais pas à avoir de valeurs et que les connecteurs de mon ohmmètre sont courts. Cà n'a finalement pas permis de relever des valeurs ensuite...

J'ai un doute maintenant sur le noir de ma bougie: c'était gras mais assez épais il me semble. La suie ne fait pas un dépôt sec?

Quoiqu'il en soit, j'ai l'impression que le problème persiste: je suis resté en ville à faible vitesse, donc je n'ai pas eu de broutages, mais le problème de puissance persiste (à cause du code défaut?). J'ai également toujours un bruit de "toux" au niveau du pot d'échappement.

Oui, c'était prévisible.  Il y a une combustion irrégulière (pour une cause encore inconnue) ce qui provoque une accumulation d'essence dans le cylindre donc combustion incomplète et dépot de carbone sur la bougie (et ailleurs aussi) et ce qui provoque aussi l'expulsion de mélange non brûlé dans l’échappement et donc des explosions "pouf"

La cause peut être soit un allumage défectueux (bobine, câble) soit une soupape d'échappement qui ferme mal...   N’essayez pas de mesurer la résistance du circuit des bougies, vous n'avez pas l'appareil spécial nécessaire (et vous détériorez les câbles...)

Y a t-il un moyen de déterminer l'un ou l'autre?
Ou je suis obligé de changer d'abord la bobine pour éliminer ensuite la cause soupape?
Dans ce dernier cas, pouvez vous me confirmer que la référence 0023 est la bonne (les fils sont de longueurs differentes mais l'immatriculation est au 07/2004)?
https://www.oscaro.com/unite-de-bobine-dallumage-renault-twingo-i-phase-2-x06-1-2-i-16v-75cv-2284-17594-0-gt

Salut,


Comme l'indique Mathusalem si tu es en capacité de faire un réglage culbuteurs commence par cela, une des causes peut effectivement provenir de ce point (après il y a d'autres causes qui peuvent engendrer un défaut d'étanchéité de soupape), sinon opte directement pour un changement du bloc bobine car hélas même si le problème provient du seul câble HT correspondant au cylindre en défaut (ici le 1) c'est un ensemble moulé (câbles et bobines), et c'est la solution la plus simple. Ces deux opérations ne sont pas liées.

Le fait que de l'essence soit non brûlée à deux inconvénients majeurs, l'essence vient laver la paroi du cylindre, diminuant sa lubrification interne détériorant ainsi la segmentation, avec d'autres joyeusetés possibles à terme, et use prématurément le catalyseur qui n'est pas chimiquement prévu pour traiter de l'essence... Comme évoqué dans un post précédent.

A+

PS : est il indiqué une référence constructeur sur ta bobine (typ 77xxxxxxxx ou 82xxxxxxxx) ?

Je ne suis pas sûr que je vais me lancer dans les réglages des culbuteurs, étant donné ma faible pratique de la mécanique (et je suis garé dans la rue sans beaucoup de matériel avec moi).

Sur les câbles de la bobine il y a une référence avec 8200360911. Donc çà semble être la référence qui finit par 0053 (avec un bizarrement un seul câble de longueur différente).

Salut,


c'est clair que vu ton contexte, emplacement et pratique mécanique, évites pour l'heure le contrôle et réglage des culbuteurs... Et puis fort probablement, je te le souhaites et penses, qu'en changeant ton bloc bobine tu retrouveras les "performances" attendues.

Ce qui se serait intéressant (pour le futur "zokazou"... autres pièces, autres diags...) c'est de connaître précisément le modèle de ton moteur (en lien avec un post précédent), je ne crois pas que ce sois un D4F706 comme tu l'as relevé avec difficulté, à moins que Renault aie aussi monté le moteur de la Clio II sur la Twingo I ? Mais je peux me tromper.

Si tu disposes d'une bombe de nettoyant frein, pulvérise la zone en question sur le bloc moteur (froid), cela va la décrasser et rendre lisible le code moteur.

A+

PS : n'oublies pas d'effacer le code erreur OBD P0301 en amont de toute nouvelle lecture à la suite immédiate de ton changement de bloc bobine.