Bonsoir,

Je n'ai peut être pas bien parcouru le forum pour trouver une solution à mon problème mais rien ne semble y correspondre.

Pour expliquer mon problème.
J'ai fais la distrib l'an passé, suite au remplissage du circuit de liquide de refroidissement j'avais eu dans les semaines qui ont suivi des débordements de liquide au niveau du bouchon du vase d’expansion... Le niveau étant stable depuis je n'avais pas pensé à contrôler la bête !
Et il y a maintenant 1 semaine -> voyant de liquide de refroidissement (youpi, il n'y en avait plus une goutte, elle avait tout bu !)

Remplissage et contrôles effectués depuis je continu d'en perdre en masse, où bonne question, presque 1/3 du bocal tout les 5 jours.

La voiture dort en garage et même après une nuit de repos lorsque j'ouvre le bouchon du bocal de refroidissement une énorme pression s'en dégage, absolument pas normal...
Dans le bouchon d'huile moteur un peu de mayo (pas de fumée blanche plus que la condensation du matin en cette période d'hiver) mais il parait que le D7F peu contenir de l'humidité et produire cet effet là.

En bref je suis mitigé sur un joint de culasse (à venir peut-être) et une autre pièce défaillante sur le circuit.

P.S. j'ai changé le bouchon du vase d'expansion au cas où !

Si vous aviez des pistes ou retour d'expérience sur ce problème ca m'arrangerait pas mal avant de me lancer en vain dans un changement de joint de culasse que je préférais reculer au printemps, fais pas chaud dehors pour bosser la mécanique !

Merci pour votre aide !
XP.

Salut,

je suppose que lors du remplissage initial (suite au remplacement de la courroie de distribution) du liquide de refroidissement l'éventation (purge de l'air) du circuit a été correctement faite.

As tu identifié une éventuelle trace du liquide perdu, ou un point de fuite ?
Possible aussi que le liquide se soit évaporé au fil de l'eau en étant au contact d'un point chaud de la culasse ou du moteur.

Lorsque le moteur est chaud, constates tu ou non que la durite supérieure du radiateur est chaude et sous pression (attention à ne pas te brûler) ?

Il est possible que le calorstat soit défectueux et reste bloqué en position fermée, ce qui ferait monter le moteur rapidement en température (le rôle du calorstat en position fermé moteur froid) et par la suite (moteur chaud) ne permettrait pas l'ouverture de la boucle de circulation du liquide de refroidissement via le radiateur.

Le calorstat bloqué (en position fermé), la circulation du liquide se limitant au seul moteur, la température, comme la pression, augmentent, peut être est ce là la cause du problème que tu soulèves... Le risque étant à terme (pression et température élevée) que le joint de culasse cède.

Il est possible que la fuite de liquide se produise sur la portée du calorstat sur la culasse et s'évapore.

Commence par ce point de contrôle et/ou de remplacement (vu son faible coût - 20 euros maxi, et sa facilité d'accès), en espérant que le joint de culasse n'aie pas été affecté.

A+ bonne suite

J'avais bien fais la purge sur les trois points du circuit, purge de l'air que j'ai refais la semaine passée par peur d'avoir de l'air dans le circuit.

Au niveau de la pompe il y a des traces de liquide de refroidissement, très certainement des restes de la courroie de distrib, j'ai prévu de nettoyer cette zone pour checker dans le temps.

J'ai pas refais de check à chaud de la durite supérieure de radiateur (je le temps dès demain), par contre le ventilo lui se lance au bout d'un bon bout de temps. Par contre le calorstat peut effectivement être grippé se qui fait que sur mes court trajets le ventilo ne s'enclenche pas assez tôt.

Maintenant ce qui m'inquiète c'est une pression aussi élevé après 10h d'inactivité.

J'ai oublié de préciser, pas de clim sur cette voiture.

Donc si je résume pour le moment du pire au moins pire des pistes.

- C'est le joint de culasse kétépété = il y a de la mayo mais pas assez pour le moment pour valider ce point  
- radiateur = piste à suivre
- Culasse = on m'a parlé de fissure dans la culasse qui pouvait créer ce souci là, vrai ou pas?
- calorstat = check de la durite supérieure de radiateur à checker quand j'aurais fais un trajet correct.
- bouchon du vase d'expansion = changé ràs

Merci pour ton aide ! Je vais tenter de faire un gros coup de propre dans le moteur pour voir si il y a une fuite et si pas de fuite on pourra peut être valider le joint de culasse ...

Salut,


oui, il est essentiel de pouvoir identifier un éventuel point de fuite, celà dit cette fuite se produisant moteur chaud, il est possible que celle ci s'évapore au fil de l'eau.

Possible effectivement, vu le constat fait (surpression importante après x heures d'arrêt), que ton joint de culasse soit HS, après la caractérisation d'une telle rupture dépend aussi du lieu ou elle se produit et du sens emprunté par le liquide sous pression... possible aussi en pareil cas que la cause initiale aie été un défaut de calorstat resté bloqué en position fermé... à souhaiter que cela ne soit pour l'heure qu'un problème de calorstat sans que le joint de culasse n'en soit affecté, tout du moins pas encore.

La liste que tu évoques en résumé regroupe x causes toujours possibles, mais perso avant d'envisager une culasse fissurée (çà arrive mais c'est rare) ou un joint de culasse HS, sans moyen d'investigation plus poussé ou de capacité (météo en extérieure... etc) à déposer la culasse, en contrôler sa planéité et son étanchéité, au-delà du simple remplacement du joint de culasse, je commencerai par le calorstat et le simple contrôle amont de l'ouverture ou non du circuit de refroidissement étendu via le radiateur (température et rigidité - si circuit en pression - de la grosse durite haute du radiateur => attention si c'est chaud, çà peut brûler).

La même approche sur la grosse durite basse du radiateur te permettrait de constater que la pompe à eau met (ou pas) le liquide de refroidissement en circulation.

Sauf à résider du côté de Mouthe, et en plein hiver, une dizaine de kilomètres maxi suffisent à ce que le moteur soit à sa température normale de fonctionnement et à effectuer ces contrôles préliminaires et gratuits.

Concernant le contrôle du radiateur (cela t'oblige à vider le circuit de liquide de refroidissement), si tu souhaites le faire, tu peux vérifier la libre circulation interne en ayant déposé ses durites et en raccordant sur le point haut un tuyau d'arrosage, l'eau doit naturellement s'écouler sans entrave par le point bas.


A+

de quelle année et combien de km

Bonjour,

Je reviens avec un peu plus de nouveauté.

Donc véhicule neuf (2006) et 130k km, elle sort de rodage !

Petit trajet ce soir (10km environ et 20min de trajet) à mon retour la durite supérieure de radiateur est chaude mais impossible de dire à mon niveau si elle est plus sous pression qu'une durite avec un bon fonctionnement du circuit de refroidissement.

Après recherche, suintement au niveau de la durite radiateur / pompe à eau + suintement au niveau du bouchon de vase d'expansion, je mettrais bien ces suintements sur le dos de la surpression du circuit.

Je vais très certainement commander un calorstat valeo sur autodoc du coup pour faire le remplacement rapidement.

Malgré ça je ne comprend toujours pas la cause d'une surpression aussi importante 10heures après utilisation...

Salut,


"Après recherche, suintement au niveau de la durite radiateur / pompe à eau + suintement au niveau du bouchon de vase d'expansion, je mettrais bien ces suintements sur le dos de la surpression du circuit."... probablement que oui.

"Je vais très certainement commander un calorstat valeo sur autodoc du coup pour faire le remplacement rapidement.", vu le prix et la facilité à le remplacer, si la problématique vient de là il vaut mieux le remplacer rapidement pour éviter quelques dégats collatéraux (joint de culasse... etc) ou amplifier (hélas) ceux-ci.

A+ bonne suite et reviens ici avec de bonnes nouvelles (je te le souhaite)

Bonjour,
Pour être sûr de la circulation et le reste, il faut s'accorder un peu de temps à observer au ralenti. D'ailleurs c'est un truc que je fais automatiquement après une vidange.
La durite haute et basse devraient monter en température avant le ventilo, si c'est après voire pas du tout, quelque chose ne circule pas correctement dans le circuit.
La pompe à eau a été changé avec la distri ?

Merci Sissou083, je vais tenir à jour le fil de discussion si ca peut être utile à quelqu'un un jour !

Yes pompe à eau + distri sur la même opération.

Donc pour toi Trémolin si je comprends bien :
J'allume le moteur et laisse la voiture tourner au ralenti jusqu'à déclenchement du ventilo.

Le moteur va chauffer et la durite basse du radiateur (qui part dans la pompe à eau si je me souviens bien) doit monter en température ?
Une fois le moteur à température je devrais avoir la durite supérieure qui va chauffer (ouverture du calorstat) et ensuite une mise en route du radiateur ?


Par contre je dis peut-être une bêtise mais la durite basse du radiateur devrait toujours être plus ou moins froide (en tout cas beaucoup chaude que celle du haut).

C'est juste ? ^^

Il y aurait cette vidéo sur le circuit de refroidissement.
https://www.youtube.com/watch?v=Fc5t2DPFw3k
Maintenant, une question qu'on peut se poser: Quelle est la coïncidence avec une nouvelle pompe-à-eau et une surpression dans le circuit ?

Oui j'ai vu cette vidéo en cherchant le fonctionnement exact du circuit.

La question est pas mauvaise, maintenant le changement distrib+pompe à eau a été fait en septembre dernier environ 1 an que la pompe tourne.

Si j'avais eu une surpression du circuit ça aurait certainement eu lieu avant.

Du coup je vais suivre cette vidéo pour le changement du calorstat :

x-project a écrit:

Malgré ça je ne comprend toujours pas la cause d'une surpression aussi importante 10heures après utilisation...

Pour moi c'est clair :

S'il y a surpression encore 10 heures après l'arrêt du moteur, ça signifie deux choses :  

1) Il n'y a pas de fuite dans le circuit de refroidissement (sinon ça serait dégonflé en 1/4 h)

2) La surpression n'est pas due à de la vapeur (sinon la vapeur serait retournée à l'état liquide)

Conclusion :  le moteur gonfle le circuit de refroidissement.  Arrivé à une certaine pression ça fait fuir le LDR par où ça peut (généralement les raccords des durites, le boitier du thermostat...)

Il existe deux raisons possibles :  soit le joint de culasse est fuitard (défectueux, ou culasse vrillée) soit il y a une fissure dans la culasse. Ce dernier cas est très rare sur essence, plus commun sur Diesel.  Comme le voyant s'est allumé je penche plutôt pour une déformation de la culasse au niveau des deux soupapes d'échappement au centre, et le JDC qui a lâché.

Un test : le pastis.  On dissout 1 cuillère à soupe de pastis dans 1 litre d'essence (agiter) puis on verse ça dans le réservoir quand on est en réserve (5 l essence).   Au bout de 5 ou 10 km si on sent une odeur nette de pastis dans le bocal, c'est qu'il y a une fuite entre un cylindre et le circuit de refroidissement.

J'ai plus l'habitude de boire le pastis que de le mettre dans mon réservoir !

La théorie que tu avances j'y adhère à 100%, bon le calorstat est commandé du coup.
J'attends de voir la réserve s'afficher pour tester ta méthode, si le moteur fini ivre au point de plus on saura à cause de qui!

Au vu du "peu" de mayo trouvé sur le bouchon de remplissage d'huile moteur ca colle avec un joint de culasse fuitard.

Bon je vais devoir me résigner à faire un joint de culasse en hiver !

J'avais lu ça, mais il n'y a pas de mal :-)
" J'ai fais la distrib l'an passé, suite au remplissage du circuit de liquide de refroidissement j'avais eu dans les semaines qui ont suivi des débordements de liquide au niveau du bouchon du vase d’expansion "
Effectivement une surpression à froid, ça doit être créé par quelque chose, toutefois un joint à 130 000 c'est jeune pour la fifille.

x-project a écrit:

... bon le calorstat est commandé du coup.... Bon je vais devoir me résigner à faire un joint de culasse en hiver...

Salut,

effectivement comme tu l'évoques depuis le début, et repris au fil des posts, il est probable que le joint de culasse soit défectueux, toutefois le contrôle (et selon le remplacement) du calorstat n'est pas inutile, ce peut être aussi la cause initiale de la montée en température anormale du moteur, et de fait de la montée en pression du circuit du liquide de refroidissement partiellement ou totalement "amputé" de son extension via le radiateur.

Comme cela a pu être évoqué une culasse fissurée pour un moteur essence c'est rare, reste qu'en toute sécurité après sa dépose (et nettoyage de son plan de joint), il vaut mieux en contrôler la planéïté (longueurs et largeurs aux extrêmes ainsi que les diagonales bout en bout) avant sa repose, son plan de joint ayant pu être déformé, voir au-delà d'une possible rectification (autour du 1/10ème de mm, selon reste à trouver la "bonne" épaisseur de joint de culasse) même si Renault indique que cet usinage est interdit.
Enfin en étant puriste, il faudrait en faire contrôler l'étanchéïté, ce qu'un rectifieur est normalement (matériellement équipé pour) en capacité de faire, si rectification il doit y avoir.

A+ bonne suite

PS : perso je préfère le Casanis...

trémolin a écrit:

Effectivement une surpression à froid, ça doit être créé par quelque chose, toutefois un joint à 130 000 c'est jeune pour la fifille.

Sur mon D7F j'ai pété le joint de culasse aussi à 130.000 km.

Je l'ai remplacé moi-même avec de nouvelles vis, le calorstat et le liquide pour 150 €.

Bon, bein alors tournée de pastis pour tout le monde, pour moi ça sera un scotch :-)

trémolin a écrit:

Bon, bein alors tournée de pastis pour tout le monde, pour moi ça sera un scotch :-)

Alors Tremolin on snobe le petit peuple et son jônet ? Bon ok en même temps un Lagavulin ou Macallan, je peux comprendre, d'autant plus qu'un Jônet de 30 ans d'âge...

Tchin... Et sans glaçon

C'est issu du film " La cuisine au beurre " à 27' ;-)

Yes j'ai tout pris en compte et comme qui dirait il y a plus qu'a !

Ce que je note pour le moment après avoir roulé une dizaine de kilomètre et avec vos pistes c'est que la durite haut et basse du radiateur ainsi que le radiateur sont chaud et que le ventilo se met en route (pas longtemps vu qu'il caille) mais il tourne (bon timing pour l'ouverture ou le déclenchement du radiateur etc... on ne saura jamais).
Suintement au niveau de la pompe et du vase d'expansion

Trémolin je prends note parce que la pompe à eau qui tourne mal ca peut être aussi une piste!

De toute façon les week-end sont chargés avec les fêtes donc déjà remplacement du calorstat, on garde le joint de culasse à l'esprit et check régulier de la pression du circuit !
Si ca continu la on passera sur table pour une opération à cœur ouvert !

N'oublions pas une chose, quelques chevaux sous le capot et très certainement un âne au volant !
Bon pour moi c'est Génépi ce soir ! Pas assez de soleil pour se faire un pastis    !

Salut,


tu as raison, par la fraicheur ambiante rien ne vaut un traitement par les plantes, Genepi, Chartreuse, ou Verveine (du Velay)... et pourquoi pas une bonne Grôle de Savoie !
Vives les plantes ! et bonne soirée à toi

On assimile souvent un problème de joint de culasse à un mélange du circuit de refroidissement (eau+antigel) avec le circuit de lubrification (huile), ce qui produit une émulsion appelée "mayonnaise", or il peut également arriver qu'un chemin se crée au niveau du joint (rupture du joint ou oxydation de la culasse pour x raisons) entre un ou plusieurs cylindres et le circuit de refroidissement (problème bien connu des Toyota équipé du D4D 136cv), la pression du cylindres provoque une fuite du liquide de refroidissement vers le trop plein et vide une bonne partie du liquide de refroidissement, la suite est implacable et nécessite le remplacement du bloc moteur (enfin du moins chez Toyota... Ma soeur a eu droit à deux moteurs à remplacer... Mon Corolla Verso de 2007 n'a jamais eu ce problème )

Entre la cuite d'hiver et la cuite de printemps t'as une toute petite fenêtre entre les deux.

Bonjour à tous,

Je reviens vers vous avec des nouvelles !

Donc calorstat changé il y a 2 semaines, purge du liquide de refroidissement faite à fond, plus de bulle aux 3 vis de purge (radiateur / calorstat / durite de chauffage), mais toujours de la surpression (sans trop de surprise finalement).

J'ai 2 points qui m'interpellent maintenant.

En faisant la chauffe moteur pour purger à fond le circuit de LDR :

- Malgré le fait de ne plus avoir de bulle aux vis de purge, à chaque relâchement de l'accélérateur des bulles remontées dans le vase d'expansion.

- Le moteur une fois monté en température en gardant l'accélérateur constant à environ 1/3 de sa course, le ventilo s'est allumé et a tourné environ 40-50 secondes, 1 fois, ensuite on a du attendre longtemps avant que le ventilo daigne s'allumer de nouveau, une fois rallumer sur les coups suivant les cycles de refroidissement ont duré 10 secondes...

La voiture va être immobilisée de toute façon parce que la ça craint de trop... La surpression a créé une fuite au niveau de la durite basse de radiateur/pompe à eau avec de la maillo sur cette zone...

Je me demande si seul le joint de culasse est fuitard comme vous le suggériez et si la sonde de température n'est pas aussi en cause avec ces cycles bizarres...

Qu'en pensez-vous ?

Salut,


sauf erreur de ma part, en balayant tes posts je ne trouve ni la motorisation précise de ta Twingo (hormis la seule info D7F), ni son millésime.

Suivant les modèles il peut y avoir un ou deux capteurs de température moteur, l'un est souvent implanté sur le radiateur (bord latéral), voir sur le corps de la pompe à eau ou le corps du calorstat (sur Twingo ?), et l'autre sur la culasse.

Leurs fonctions diffèrent, s'il y en a deux, celle par exemple sur le radiateur est un thermocontact qui n'a comme seule fonction de déclencher la mise en route du ventilateur, celle sur la culasse sert de référence de température moteur pour l'ECU (Calculateur moteur), ce qui permet à ce dernier de jouer sur le temps d'injection en fonction de la température (une sorte de starter d'autrefois bien que l'on ne joue ici que sur l'apport supplémentaire d'essence et non d'abaissement de la quantité d'air comme autrefois, mais c'est kif-kif pareil en finalité).

Si tu es dans le cas d'une seul sonde (implantée sur la culasse), ce n'est pas elle qui déclenche le ventilateur, mais l'ECU (via le pilotage d'un relais) en fonction de l'info reçue de la sonde.

Un défaut de sonde en ce cas, aurait une autre incidence sans doute sur le fonctionnement du moteur, compte tenu de son rôle explicité plus haut.

Tu peux éventuellement contrôler et nettoyer sa connectique, accessoirement la remplacer (vu son prix), mais j'ai des doutes que cela provienne de la sonde de température (enfin dans le cas où une seule sonde est installée).

Je crains effectivempent que ton joint de culasse aie pris un coup, et qu'une partie des gaz d'échappement mettent en pression le circuit de refroidissement... voir plus à te lire sur ton dernier post.

As tu pu tenter la méthode de Mathusalem (pastis) conditionnée au fait que tu sois sur la réserve ? A moins que tu n'aies détourné ta bouteille de pastis de cet usage.

Sans grand investissement, en matériel ou en complexité de test (contrôle par mise sous pression etc...), tu peux toujours diagnostiquer la présence ou non de gaz de combustion (C0²).
Avec ce petit outil => https://www.mrs-passion.fr/forum/viewtopic.php?t=13755 ... merci JLOUIS42 également présent sur ce Forum.

Sans pub pour eux, mais zokazou => https://www.amazon.fr/RELD-Cylindre-Refroidissement-Universel-Voitures/dp/B07RS3N98V/ref=sr_1_1_sspa?crid=9R5AUFMSPN1N&keywords=reld+joint+de+cylindre&qid=1640874145&sprefix=reld+j%2Caps%2C307&sr=8-1-spons&psc=1&spLa=ZW5jcnlwdGVkUXVhbGlmaWVyPUEzR0FKOUlFSERZUkVIJmVuY3J5cHRlZElkPUEwNTk0MTgzMkRESkY2M1REQ1NZNSZlbmNyeXB0ZWRBZElkPUEwNzIzMzEyMTBJOEwwNDVDVVNFRiZ3aWRnZXROYW1lPXNwX2F0ZiZhY3Rpb249Y2xpY2tSZWRpcmVjdCZkb05vdExvZ0NsaWNrPXRydWU=

Après restera le "grand moment" du déculassage... il te faudra contrôler la planéïté et l'état de surface, plus selon (rectif si possible par exemple) pour ne pas oeuvrer pour rien.

A+ bon bout d'AN