Bonjour à vous tous et bonne année, meilleurs vœux

Bon j'ai ma twingo qui est devenue super économique, en effet elle tourne sur 2 cylindres.

La bobine est neuve
Le faisceau est neuf
Les Bougies sont neuves
le capteur PMH est neuf

J'ai de magnifiques étincelles sur les 4 cylindres
Quand on débranche le cylindre 1 ou 4, le moteur cale
Quand on débranche le cylindre 2 ou 3 rien ne se passe, le moteur continue à fonctionner sur 2 cylindres
Donc l'en conclus que les cylindre 2 et 3 ne sont plus alimenté en carburant.

A moins d'avoir la poisse d'un autre monde, le fait que les 2 injecteurs des cylindres 2 et 3 soient tombés en panne en même temps (grippage?) me paraît impossible !

Par contre croyez-vous que ça puisse venir du calculateur ?

Merci de m'aider j'ai pas envie de me tromper dans mon diagnostique, j'ai pas beaucoup de pognon à injecter dedans, pour faire une recherche de panne par un mécano.
Merci

Salut,

Merci, meilleures vœux à toi également...

Précise le modèle de moteur qui équipe ta Twingo et son millésime, ainsi que la référence de l'ECU (Calculateur moteur) et con nombre de voies, car selon ce peut être un problème de commande de bobine jumostatique ou d'injecteurs par le calculateur.
En effet, suivant le moteur les injecteurs sont aussi commandés par binôme... c'est nul, je sais en terme de perf, puisqu'on se retrouve à chaque cycle moteur avec un cylindre alimenté en mélange air/essence en avance, mais c'est du Renault à pas cher.

A+

PS : la réf du moteur est gravée sur le haut du bloc moteur, légèrement décalée à gauche, et sous la rampe d'injection.

Il faudrait vérifier les compressions, parceque cette panne peut arriver si le joint de culasse est HS et fait une communication entre les cylindres 2 et 3.

Il y a moyen de vérifier les compressions en levant une roue avant, en passant la 5e et en tournant la roue à la main. Mais il faut avoir une certaine habitude, ou encore à disposition une autre Twingo qui marche bien pour comparer... Sinon c'est le compressiomètre.

Mathusalem a écrit:

Il faudrait vérifier les compressions, parceque cette panne peut arriver si le joint de culasse est HS et fait une communication entre les cylindres 2 et 3.

Il y a moyen de vérifier les compressions en levant une roue avant, en passant la 5e et en tournant la roue à la main. Mais il faut avoir une certaine habitude, ou encore à disposition une autre Twingo qui marche bien pour comparer...   Sinon c'est le compressiomètre.

Salut Mathusalem, meilleurs voeux à toi et tes proches...

question doigté (sensibilité) çà devrait marcher aussi en étant au point mort en tournant le villebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre via la vis de la poulie Damper... non ?

Un truc à l'ancienne que tu valideras ou pas Mathusalem à propos des compressions défectueuses... en présence d'un écart significatif (bas) sur un (ou x) cylindre, mettre un peu d'huile moteur (l'équivalent maxi d'une cuillère à soupe soit 14cc ou moins de 50% du volume de la chambre de compression du D7F ici pour ne prendre aucun risque) via le trou de la bougie correspond et reprendre immédiatement la compression du cylindre concerné, si la compression remonte, c'est un problème de segmentation (l'huile assure un minimum d'étanchéïté entre la paroi du cylindre et la segmentation), si la compression ne remonte pas la problématique est côté culasse (guide soupape HS, portée soupape ou soupape, interaction entre cylindres => joint de culasse, ou simplement réglage culbuteurs correspondants).

A+

Sissou083 a écrit:

Salut,

Merci, meilleures vœux à toi également...

Précise le modèle de moteur qui équipe ta Twingo et son millésime, ainsi que la référence de l'ECU (Calculateur moteur) et con nombre de voies, car selon ce peut être un problème de commande de bobine jumostatique ou d'injecteurs par le calculateur.
En effet, suivant le moteur les injecteurs sont aussi commandés par binôme... c'est nul, je sais en terme de perf, puisqu'on se retrouve à chaque cycle moteur avec un cylindre alimenté en mélange air/essence en avance, mais c'est du Renault à pas cher.

A+

PS : la réf du moteur est gravée sur le haut du bloc moteur, légèrement décalée à gauche, et sous la rampe d'injection.

Merci pour ta réponse, je suis un peu tête en l'air, il est évident que tu ne peux pas deviner !

La Twingo est de 2000
Le moteur c'est un D7F
Twingo avec Climatisation
L'ECU est un SAFIR 2, 55 broches Modèle B

Le moteur qui fonctionnait comme une horloge c'est mis brutalement à dysfonctionner, sans signe avant coureur...
Merci

Mathusalem a écrit:

Il faudrait vérifier les compressions, parceque cette panne peut arriver si le joint de culasse est HS et fait une communication entre les cylindres 2 et 3.

Il y a moyen de vérifier les compressions en levant une roue avant, en passant la 5e et en tournant la roue à la main. Mais il faut avoir une certaine habitude, ou encore à disposition une autre Twingo qui marche bien pour comparer...   Sinon c'est le compressiomètre.

Merci pour ta réponse.

Je vais tester dès demain les compressions et je te tiens au courant.
J'espère seulement que tu ais tord , sinon je ça va être compliqué pour moi

Bonne soirée

Je commencerai par un diagnostique via la prise obd.

Salut,

en complément des mesures de compression (et selon la validation du point de fuite entre segmentation ou culasse... voir post précédent), tu peux contrôler que l'injection des cylindres correspondants est bien pilotée par l'ECU (Calculateur moteur) et/ou que le câblage n'est pas en défaut.

Sur ton ECU le pilotage (comme je l'évoquais précédemment) des injecteurs semble être du même principe que le bloc bobine, dit autrement tu devrais retrouver sur la pin4 de l'ECU (fil noir) le pilotage des injecteurs 2 et 3.

Contact au volant non mis (ou batterie débranchée c'est encore mieux par sécurité), déconnecte ton ECU et vérifie à l'Ohmètre la continuité du câblage entre la pin 4 du connecteur de l'ECU (fil noir) et les injecteurs 2 et 3 (fils blancs).
Selon s'il y a une non continuité, procède par tronçon avec comme intermédiaire le connecteur électrique en bout de la rampe d'admission (à gauche en étant devant la baie moteur) pin C (fil noir en provenance de l'ECU et blancs côté injecteurs).

Tous les injecteurs sont pilotés par binôme d'un côté à l'ECU, leur commun à tous est relié au +APC (après contact), dit autrement l'ECU pilote les injecteurs par une mise à la masse.

Tu peux aussi vérifier le câblage de cette partie commune (alim +APC) en déposant le relais de verrouillage injection et en contrôlant la continuité entre la pin 5 (contact travail => voir dessin) du support relais (fil blanc) et les injecteurs 2 et 3 (fils verts)... idem en cas de coupure, pour la partie intermédiaire via le connecteur en bout de la ligne d'admission, pin A (fil blanc en provenance du relais et verts côté injecteurs)... C'est une polarité +APC commune aux 4 injecteurs, mais cela passe par une épissure, d'où ce contrôle (sans doute inutile mais zokazou).

Tu peux aussi vérifier pour ce qui concerne les injecteurs 2 et 3 (fils verts) que cette polarité +APC est bien présente, la c'est avec l'ECU connecté et contact mis...  

Côté bobine, l'ECU fait son job de pilotage à lire ton post initial.

En espérant ne pas avoir été trop brouillon.

Implantation à voir in-situ


Relais G.Cartier PA66-GF30



A+

Bonjour Sissou je te remercie beaucoup pour ta réponse ultra complète. Actuellement je parts travailler avec elle, elle tourne toujours sur 2 cylindres , et grâce à vous tous ici j'ai pleins de pistes à explorer pour la réparer. J'ai tellement de choses à faire qu'il va falloir que je trouve le temps de voir ça. Allez demain matin prise de compressions c'est décidé on commence par le plus simple. Quoi qu'il arrive je vous tiens au courant !

Merci encore à bientôt
Stéphane

Bonjour à tous, bon ce matin j'ai eu le temps de me pencher sur la Twingo, j'ai pris les compression, cylindres 1 et 4 tous est bon, la valeur des compressions des cylindre 2 et 3 sont 50% moins que les cylindres 1 et 2, ce qui est logique donc joint de culasse HS Et hop un sacré boulot m'attend
Elle repartira pour encore 300000 bornes

steph1806 a écrit:

Bonjour à tous, bon ce matin j'ai eu le temps de me pencher sur la Twingo, j'ai pris les compression, cylindres 1 et 4 tous est bon, la valeur des compressions des cylindre 2 et 3 sont 50% moins que les cylindres 1 et 2, ce qui est logique donc joint de culasse HS Et hop un sacré boulot m'attend
Elle repartira pour encore 300000 bornes

Salut,


Courage donc... ça se fait, pas de soucis particulier sur une Grenouille, veille (mais tu dois le savoir) à contrôler à minima l'état de surface et de planéïté de la culasse, et selon au règlage des culbus et autre distri (courroie...), ce serait bête d'y revenir par la suite...

A+ et reviens ici avec de bonnes nouvelles

Quand j'ai fait le joint de culasse de mon D7F, je n'ai pas remplacé la courroie de distribution, elle n'avait que 2 ans et 23.000 km.
Sans rien dérégler, j'ai seulement déposé la poulie d'arbre à cames.
Après un sérieux nettoyage des plans de joint, j'ai vérifier leurs planéité avec une règle.
J'ai aussi vérifier l'étanchéité des soupapes en positionnant le haut moteur à l'envers et en remplissant les chambres avec de l'eau pendant un certain temps.
.

.

.

Salut Border,


beau travail

Il est évident que si la courroie a été remplacé récemment, il est inutile de procéder à son remplacement (après contrôle zévidemment) ... par contre cela n'empêche pas un contrôle (et réglage au besoin) des culbuteurs...
Juste conseil également de ta part pour le test d'étanchéïté minimaliste.

Après perso, surtout sur ce genre de moteur à moindre coût, si j'ouvre je fais un zéro kilomètre,  (enfin en fonction d'autres critères... à 300 000 kilemètres ?), un "luxe" souvent inutile, je le conçois, mais vu le prix... et histoire de garder "la main".

A+

J'ai évidemment procéder au réglage des jeux aux culbuteurs

Le moteur avait 130.000 km.

Bonjour et un grand merci à tous ceux qui m'ont aidé.

Je vais revenir pour vous donner des nouvelles de ma grenouille verte et pourquoi pas quelques photos.
Vu la taille de la culasse je crois que je vais la resurfacer à l'ancienne , hidem pour le plan de joint du bloc moteur.

Merci encore et à très vite

Bonjour à tous
Bon avant toute chose, je tenais sincèrement à remercier ceux qui m'ont aidé à trouver cette panne saugrenue dont je ne connais pas la cause ! En effet quel est le phénomène physique qui fait que le joint de culasse se trou littéralement de part en part entre les cylindres 2 et 3?  J'ai pas compris ce que c'était mais la panne était belle et bien là !

Donc dimanche dernier j'ai déculassé, nettoyé les plans de joints, réglé les culbuteurs, puis tous remonter, changer la distribution, filtre à huile et bien sur une bonne vidange et nouveau ldr dans le circuit de refroidissement.

Et ben vous savez quoi, elle fonctionne comme une véritable horloge . Il me reste plus qu'a souder les pates du frein à main et c'est parti pour le million de kms 🤪.
Je vous mets quelques photos du jdc perçé.


Merci encore à vous tous, et je vous promets de participer un peu plus quand mon travail le laissera un peu de temps libre.

Biz @+

Salut,


bonne route à toi et ta grenouille... c'est reparti pour 300 000 kms... Il parait même que le compteur repasse à zéro alors.

Sissou083 a écrit:

Salut,


bonne route à toi et ta grenouille... c'est reparti pour 300 000 kms...    Il parait même que le compteur repasse à zéro alors.

Saluuut 300.000 non mon ami, je vise le million de kilomètres chiche ! Ma fois pourquoi pas, avec un bon entretien et quelques joints de culasse ...